浅谈船舶锅炉故障分析及改进措施

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1、浅谈船舶锅炉故障分析及改进措施摘要：文中作者结合多年工作经验，针对轮船辅锅炉燃烧故障发生过程以及故障原因进行了分析，根据得出的结论提出了若干改进措施。通过对故障的处理我们可以认识到，在处理问题时不能拘泥于故障本身，需要综合各方面的因素查找根源所在。本文采集自网络，本站发布的论文均是优质论文，供学习和研究使用，文中立场与本网站无关，版权和著作权归原作者所有，如有不愿意被转载的情况，请通知我们删除匕转载的信息，如果需要分享，请保留本段说明。关键词：轮船锅炉故障；雾化；点火；配风器中图分类号:U664.5；U672文献标识码.•A文章编号：1671-2064(2017)09-0052-02轮船

2、辅助锅炉故障时常发生，尤其是燃烧故障的出现。船舶设备人员经常针对综合电器设备、燃油、配风等因素寻找故障原因。文中作者结合多年工作经验，针对轮船辅锅炉燃烧故障发生过程以及故障原因进行了分析，根据得出的结论提出了若干改进措施。1故障发生的过程某散货船载重17万t，辅锅炉为立式水管燃油锅炉，使用轻油点火，正常燃烧时燃用与主、副机相同的IF0380燃油。到港后设备人员对其检查，发现如下几个问题。辅锅炉参数详见表1。(1)有时点火网难，或点着后又熄火，甚至在正常燃烧过程中也会熄火。(2)由于点火困难，须经常拆检清洗燃烧器，通常每天洗1〜2次，有时半夜点不着火，轮机员要下机舱紧急处理，严重影响休息。

3、清洗燃烧器时发现锅炉喷火!■!、配风器、点火电极处积碳。2故障原因分析现代船舶对锅炉的要求特别高，为保证船舶蒸汽的连续供应，通常不允许长时间停炉。该船靠泊期间，分油机停止运行，各油舱、焚烧炉渣油沉淀柜等处的蒸汽加热阀均关闭，使得蒸汽消耗量大大降低，但也相对稳定。目前，燃汕辅锅炉的点火、燃烧实现自动化控制。在港期间辅锅炉的燃烧器自动启停，通常40miri左右点火1次。在停火期间，燃油在油路中自动循环加热。基于此，分析可能的故障原因如下：2.1点火电极故障点火电极的安装有严格的要求，如果安装不当，容易引起点火难及点火电极积碳。2.2火焰感受器故障该船辅锅炉的火焰感受器为光敏电阻型，用来监视炉

4、膛有无火焰。？?点火失败或在持续燃烧期间熄火时，火焰感受器立即发出信号，关闭燃油电磁阀并停止喷油，同时发出声光报警，避免再向炉内喷油而引起故障。2.3“死油区”造成燃油雾化不良自动停炉期间，燃油循环加热，但在燃烧器至燃油发火电磁阀之间有1段燃油不能循环，俗称“DEADOIL”（即图1中所标“死油区”）。在燃烧器停火期间，“死油区”油温逐渐下降，加上风门关闭不严及锅炉烟筒的抽吸作用而漏气，“死油区”燃油黏度进一步增高；在点火预扫风后，油温将进一步下降。而这一部分燃油正是点火时由主喷油器最先喷出的油，由于黏度高、雾化差，点火闲难，经常造成自动点火失败。通常锅炉复位后又可能点火成功，是因为“死

5、油区”的油已喷出，随后喷出的燃油是一直在循环加热的低黏度燃油。多次点火失败使喷油器、配风器、喷火口积碳的速率大大提高，可能造成点火“冷爆”。这就要求管理人员不得不经常取出燃烧装置，清洁燃烧器及配风器，清除炉膛内的积碳。2.4燃油状况的影响燃油含水量、燃油压力和温度对燃烧及点火有很大的影响。该辅锅炉燃汕压力设定值是2MPa，燃汕温度设定值为115QC。2.5风量的控制由于刚喷出的燃油不易雾化，点火成功后，燃烧较弱，而此时风门突然开大，很容易将炉火吹灭。该辅锅炉火焰感受器感受的是炉膛通过配风器的漏光，锅炉燃烧时如果风量太大，火焰不稳定，引起火焰感受器感光不稳定，导致燃油电磁阀来回跳动，开启不

6、稳定，从而锅炉供油油压不稳定，锅炉容易熄火。3改进措施3.1点火电极的调整与配风器的改造3.1.1点火电极的调整点火电极是根据高压尖端放电原理点火的，巾2根镍铬合金丝组成，一端用陶瓷管绝缘固定在燃烧器上。其放电区的距离和位置在说明书上有严格的要求，发火端间距应为3.5〜4mm。检查发现该点火电极安装固定不良而松动，发火端间距约为3.4mm。经过试验发现：若两电极间间距太小，则形成的火花小而内敛，火焰无法接触油头喷出的燃油而点火困难；若间隙太大，则高压电难以击穿空气，无法放电发火；若电极间距为4mm,此时形成的火花最大，并.目，前伸，利于点火成功。因此，对点火电极按照说明书的要求重新安装，

7、间隙调整为4mm，并闹定牢闹，避免使用过程中移位3.1.2配风器的改造改造配风器，可解决火焰感受器感受信号不稳定的问题。该船火焰感受器安装在配风器后，感受的是炉膛透过配风器叶片的漏光，而且其安装位置太靠后，离炉膛距离很远，当配风器有积碳或燃烧不稳定而火焰闪烁时，容易引起火焰感受器误动作，因此决定对配风器进行改造。在配风器上钻2个直径约lOinm的小孔，改造后，在点火和正常燃烧过程中能够使火焰直接照射到安装在配风器后端的火焰感受器，避