软土路基沉降观测数据处理分析

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1、软土路基沉降观测数据处理分析杨壁内容提要高速铁路是现代化铁路的重要标志，集中体现了当代高新技术的发展成果，代表着当今世界铁路的发展方向。无砟轨道的永久变形只能通过调整扣件来恢复轨道的几何形状，但扣件的调整量非常有限，只能依靠严格限制线下工程的沉降量来解决。因此，高速铁路无砟轨道的铺设与运营，对路基、桥涵、隧道等线下工程的工后沉降要求严格、标准高。关键词：高速铁路沉降观测区域沉降1.高速铁路发展概述窈速铁路是现代化铁路的重要标志，集屮体现了当代高新技术的发展成果，代表着当今世界铁路的发展方14。但楚，尚速铁路，特别是吋速在300km以上铁路的出现，对屮国传统的铁路设计、施工、检测、养护维修提出了

2、新的挑战，在许多方血深化和改变了传统的观念和思想。由T高速铁路的高速性和较高的平稳性要求，传统的有砟轨道已不能满足高速铁路的耍求，无砟轨道以其稳定性好、耐久性强、刚度均匀、维修工作量少等综合优势得到广泛的应用，国内新建高速铁路人多采用无砟轨道形式。相对于科砟轨道，无砟轨道对结构的刚度、基础的沉降更加敏感。无砟轨道的永久变形只能通过调整扣件氷•恢父轨道的几何形状，但扣件的调整虽非常冇限，只能依靠严格限制线下工程的沉降量來解决。因此，高速铁路无砟轨道的铺设与运营，对路基、桥涵、隧道等线下工程的工后沉降要求严格、标准高，一般要求工后沉降不超过15mm（《高速铁路沉降变形观测评估理论与实践》屮解释为铺

3、轨完成V；所产生的沉降）。但是，就U前的沉降计算精度，还不足以达到控制无砟轨道工后沉降的要求，因此，在工程设计阶段设计单位应对变形监测进行规划、设计，施工时建立线下工程变形监测M,施工单位对线下工程进行及时准确的变形监测，最终山评估单位对变形监测所采集的数裾进行系统的分析和评估，推算出最终沉降景和工后沉降，确定无砟轨道合理的铺没吋间。作为高速铁路的施工单位，要在施丄阶段进行线下工程沉降变形监测工作，做好数裾的采集，计算和分析，为后续的评估工作做好准备。由丁路基工程沉降变形监测具有复杂性和广泛的代表性，笔者文以津秦客运专线滨海北站路基为例对沉降变形观测进行初步的探讨和分析。2.工程概况津秦客运专

4、线工程线路途经的天津市所辖的河东区、东丽区、塘沽区、汉沽区、宁河县、向北经丰南至唐山市区、沿线地表均不Ml程度存在区域沉降M题，其中，以军粮城、汉沽两个漏斗区沉降变形尤为显著，木地区又以软土地质为主，加之地下水的无序开采，造成地区性的地表沉降，其至不同季於地表沉降速率均杏差异，由此给高速铁路的安全造成了不可预知的危害。中铁二十二局第一工程有限公司承建路基区段位于天津市汉沽区，属于津秦客运专线I标段，里程：1)1<67+195.7〜1)1<69+615.92,长度2.31<111。本路基区段正处在汉沽地下漏斗区，在本丄程施工过程中，已发现nJ•能是地表区域沉降导致基准点(丄作基点)高程发生变化,

5、沉降观测过程中也时常发现线路闭合差难以满妃规范耍求的现象，观测中也发现某阶段区域沉降给数裾造成了很大影响，出现累计沉降量不可预知性，这对研究线下工程自身变形状态造成一定干扰，丼直接影响评估单位对工后沉降预测值的失真。3.沉降观测概况3.1工程区域沉降监测网木区段路基设用I、II、III、IV四种类型监测断而，II型断而仅在桥头布置，一般每间隔3个1型监测断面设a—个in型监测断面。T型监测断血包括沉降监测桩和沉降板。沉降监测桩每断面设置5个，施工完基床底层后，预压土填筑前，距左、右线中心4.7m处于基床底层顶面埋设2个沉降监测桩，其余3个于基床表层施工完成后布置丁•双线路基中心及距两侧路治lm

6、处的基床表S顶面上；沉降板位于路堤屮心，位于桩帽板板顶，随填土增高而逐渐接高测杆及保护食管。II型监测断而包括沉降监测桩和定点式剖而沉降测试灰力计。沉降监测桩每断而设置5个，埋设方法同I型监测断而；定点式剖而沉降测试压力计位于路堤中心，基底铺设碎石垫层的地段朴实于垫层顶而，基欣设混凝上板地段置于板顶而。III型监测断囬包括沉降监测桩、沉降板和剖面管。沉降监测桩毎断面设置3个，亦H于双线路基屮心及距两侧路肩lm处的基床表层顶血上；沉降板位于路堤屮心，底板埋设于基床底层顶而上，随填上增高而逐渐接卨测杆及保护套管，横剖則管埋设于路堤雄底碎石势层顶面处。路堤于横向结构物过渡段，于横向结构物顶部沿横向结

7、构物的对角线方向铺设剖而沉降管。横昀结构物两侧外边缘各2m处设置一个I型观测断而。3.2工程区域沉降监测网津秦客运专线区域沉降监测网以天津市JY02、唐山市唐钢基岩点为约朿点，采用国家85髙程基准，按国家一、二等水准规范要求的二等精度进行往返观测，观测频次为每三月一次。3.3本区段工作基点情况本路基区段含CPI点一个、CPI［点四个，A己加密工作基点五个，在实际悄况中基准点、工作ffi点的沉降并不