钢管桩试桩方案(同济)

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1、钢管桩试桩方案（同济）台州中心港区（临海）疏港公路一期白沙〜头门段钢管桩试桩试验力*案一、工程概况台州中心港区（临海）疏港公路一期白沙〜头门段工程是台州临海港区三大工程（港区码头工程、疏港公路工程、北洋围涂工程）之一，起点为临海市上盘镇白沙村附近，与现有的东海大道相平交，总体走向西东向，经白沙、麂晴山、大竹山至路线终点头门岛，与头门岛港区施工陆岛码头相接，路线全长15.608km。第四合同段为大竹山跨海特大桥合同段，起讫桩号为K6+909.5〜K9+454.9,路线全长2.545km。桥梁采用4X（2X16）+3X16m预应力混凝土刚架桥+5X（6X50）m预应力混凝

2、土连续箱梁+95+170+95m预应力混凝土连续刚构+2X5X50m预成力混凝土连续箱梁。第五合同段为头门岛跨海大桥合同段，起讫桩号为K9+786.1〜K12+951.0,路线全长3.165km。桥梁采用8X（6X50）m+3X（5X50）m预应力混凝土连续箱梁。二、试验依据1、台州港临海港区建设管理委员会与浙江省交通规划设计研宄院签同书;2、《台州港屮心港区（临海）疏港公路工程一期（白沙至头门段）工程初步设计》文件；3、浙江省发改委对《台州中心港区（临海）疏港公路工程一期白沙至头门段工程初步设计文件的批复》；4、《大竹山跨海大桥、头门跨海大桥船舶撞击力标准及防撞方案

3、研宄报告》；上海船舶运输科学研宂所2009年9月；5、《台州中心港区（临海）疏港公路一期工程大竹山桥波流力研究》大连理工大学海岸和近海工程国家重点实验室2009年12月；6、《台州屮心港区（临海）疏港公路一期白沙至头门段工程第四、五合同施工图审查专家组意见》2010年1月。7、《建筑桩基检测技术规范》CIGj106-2003）8、《公路工程基桩动测技术规程》OTG/TF81-01—2004）9、《港口工程桩基规范》OTI254-98）三、试桩0的由于跨海大桥工程规模浩大，两座跨海特大桥采用钢管桩基础的区域长约3.85km,共77个桥墩，占桥梁总长的67.7%,现有地质

4、资料表明工程区域地质较复杂，且无直接可以利用的试桩资料，因此有必要在工程区域进行试桩。通过试桩为设计参数的确定以及桩基沉桩设备和沉桩工艺选择提供依据，确保大桥的安全可靠。本次试桩根据跨海大桥水中非通航孔桥打入桩基础方案，试桩暂定2组，共计2根试桩1.5m钢管桩），木次试桩目的在于:①通过试桩确定4）1.5m钢管桩的桩基承载能力，选择经济合理的持力层和桩长。②确定钢管桩在不同土层的桩侧摩阻力和桩端阻力。③确定钢管桩的桩端闭塞效应。④根据试桩为本工程钢管桩的施工设备和施工工艺的改进提供重要依裾，例如锤型选择和停锤标准等提供参考意见。⑤验证《地质勘察报告》中的地质参数取值合

5、理性。⑥通过试验实测钢管桩周围泥面在施工期（上部承台结构未形成以前）在冲刷作用下的标高变化情况。四、水文、地质资料4.1、水文4.1.1潮汐本工程所在的椒江河口海域，浅海分潮振幅之和远大于20cm，浅海分潮显著，属非正规半日潮浅海海域；涨潮历时少于落潮历时，其涨落潮历时差值可达2h以上，是我国潮汐不等较显著的海区之一；台州湾各测站的平均潮差均较大，约4m左右，和浙南的乐清湾、温州湾等同属于我国强潮海湾之一。为了开发尖门岛深水作业区，2003年10月在台州市椒江口门外头门岛附近海域布置7个临时潮位观测点，结合长期潮位和实测资料分析本海区潮位特征值见表4.1（以吴淞零点起

6、算）。实测资料表明：头门岛附近海域最高潮位为河口高于外海，最低潮位则北部低于南部，在中部沿海白沙测站潮差达到最大。表4.1头门岛附近临时潮位站潮位特征值表4.1.2潮流根据《台州港临海港区规划研究》报告：由2003年9-10月水文全潮F=(W01+WK1)/HM2<0.5,浅水分潮系数G=(WM4+WMS4)/HM2二0.33〜0.06,故潮流类型属非正规半H浅海潮流。M2分潮流椭圆率K=0.01〜0.23之间，表明工程海域潮流运动属往复流，并呈一定的旋转性。4.1.3波浪测区波浪多为风浪以及风浪和涌浪兼有的混合浪，波浪较强。根椐大陈岛海洋站多年资料统计反映，涌

7、浪主要集中在ENE和SSE向，风浪以N〜NE向最多。主浪向受季风更替和台风风向控制：在秋、冬、春三季中的风浪主浪向为偏北向，至夏季转为偏南向；而涌浪的主浪向在秋、冬、春三季中为E向，夏季转为偏SE向。该海域多年平均波高1.2m，台风影响时，9m以上的特大波高在N〜NE，E〜SSE和SW向均可能出现。表4.2大陈站累年各方向波高分布表注：表中为H1/10的平均波高，Hmax为H1/100最人值表4.3大陈站设计深水波要素表4.2、工程地质4.2.1地层岩性测区出露的地层主要有：前第四系上白垩统火山岩、第四系海积淤质土和残坡积碎石类土等及少量侵入岩脉。4