启动龙鼓西水道工程建设的分析

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1、启动龙鼓西水道工程建设的分析石惠声（深圳市交通公用设施建设中心，广东深圳518040）中图分类号：U611文献标识码：A文章编号：1673-0992（2010）07-118-01摘要：丙部港区的出海深水航道一一铜鼓航道（一期）工程，是国家“十五”重点交通基础设施建设项目，也是广东省、深圳市重大工程项目。铜鼓航道的开通，破解了超大型船舶难以通过香港青马大桥这只“拦路虎”的难题，长期困扰丙部港区的出海航道问题得到了部分缓解，增添了船公司挂靠丙部港区的信心，但与之相匹配的进港航道问题仍很严峻。深圳港其有先发和各种软硬件优势，目前，现有航道条件仍不能完全适应港口发展需要，若因航道条件形成发

2、展瓶颈，将直接影响深圳港继续做大做强的战略，动摇深圳市先锋物流城市及深圳港集装箱枢纽港的重要地位，并在边缘化后沦为支线喂给港。为改变不利局面，必须尽快推动浚深龙鼓丙水道工程建设。关键词：丙部港区；铜鼓航道；龙鼓丙水道；工程；设想一、丙部港区出海航道的现状丙部港区的出海深水航道一一铜鼓航道（一期）工程，是国家“十五”重点交通基础设施建设项目，也是广东省、深圳市重大工程项目，航道全长22.57公里,有效宽度210米，设计底标高-15.8米（当地理论最低潮面），工程总投资16.22亿元，全部由政府出资建设。航道工程于2004年12月29日动工，2007年12月完工试运行，2009年12月

3、29tl通过国家交通运输部组织的竣工验收。铜鼓航道工程建成后，航道船舶汇集、进出繁忙。据统计，目前经铜鼓航道进出丙部港区的船舶约2000多艘次，其中，引航船舶为159艘次。铜鼓航道的开通，破解了超大型船舶难以通过香港青马大桥这只“拦路虎”的难题，长期网扰丙部港区的出海航道问题得到了部分缓解，增添了船公司挂靠丙部港区的信心。近年来，面对船舶大型化的发展趋势，港口企业加大了大型深水泊位的建设，但与之相匹配的进港航道问题仍很严峻。主要表现在：一是航道制约因素多。一方面，铜鼓航道与伶仃西航道有6.3公里航段重叠，并有大角度交汇，交汇处横流影响明显，为安全起见，超大型船舶通常选在平潮时通过，

4、通航时间受到制约，航道通过能力人打折扣。另一方面，广州港依据《广州港出海航道水域调度管理规则（试行）》，拟对经由重叠段的船舶实施统一调度、统一引航。既加重船公司负担，又不利公平竞争。二是航道建设与船舶大型化趋势不合拍。集装箱船队是近几年世界发展最快的船种之一，进入21世纪以后，集装箱船更是越造越大。据了解，订单在2010年以前的第六代以上集装箱船舶（运力〉8000TEU）已超过210艘，落户西部港区的主要船公司所订船舶己超过150艘。铜鼓航道（一期）工程是按10万吨级集装箱船（6001〜8200TEU,现行行业规范中最大设计船型）单向通航设计、建设，目前靠泊西部港区的最大集装箱船己

5、达15.5万吨（13798TEU）。三是周边港口竞争激烈。特别是广州南沙港区和深圳西部港区的经济腹地基本相同，其发展势必与深圳西部港区形成直接竞争。南沙港得益于广州市政府的强力支持、战略决策和大气魄，完全由财政投资并以超常规方式，将原不足10米水深的航道浚深成为15.5米的双向航道，基本具备通行第六、七代集装箱船舶的能力。B前，南沙港区出海航道计划分步浚深到17米，直至19米水深，若不尽快彻底改善西部港区通航能力，将会极大削弱西部港区的核心竞争力。二、启动龙鼓西水道工程建设的设想深圳港具有先发和各种软硬件优势，B前，现奋航道条件仍不能完全适应港口发展需要，若因航道条件形成发展瓶颈，

6、将直接影响深圳港继续做人做强的战略，动摇深圳市先锋物流城市及深圳港集装箱枢纽港的重要地位，并在边缘化后沦为支线喂给港。为改变不利局面，必须尽快推动浚深龙鼓西水道工程建设。方案设想如下：船舶经由铜鼓航道进U，经由龙鼓西水道出U，两航道均为单向航道。.其优点：一是分航道单向通航，交通组织顺畅，船舶航行安全；二是有效避免与广州港在伶仃西水道重合段通讯调度、引航等管理方面的纠缠。龙鼓西水道是一条天然水道，全长约13公里，宽约750米，最浅水深约-5米，其余水深在-6〜-11米不等。该水道内流速缓、回淤轻微，北接龙鼓水道、南可直接与大濠水道相连，与内伶仃航道不重叠交汇。主要基于以下理由：（一

7、）从对生态影响角度，远小于港珠澳大桥。建议将龙鼓西水道建设与港珠澳大桥建设捆绑与香港方面协商，力争取得香港方面的同意和支持。（二）从工程造价角度，可大幅降低成本。一方面，龙鼓西水道方案较在现铜鼓航道基础上建设二期工程开挖量小。另一方面，全球经济危机、油价低迷、市场竞争激烈，可大幅降低施工成本。（三）从管理角度，更有利船舶航行安全。龙鼓西水道与伶仃西航道不重叠、不交叉，大大减少伶仃西航道通航密度，避免船舶在伶仃西航道会遇，冇利于船舶航行安全，冇利于增强深圳港的核心竞争力