道路勘测设计交叉口设计

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1、第八章道路平面交叉设计第一节交叉口的设计概述第二节交叉口的交通组织设计第三节交叉口的车道数和通行能力一、交叉口的车道数交叉口各相交道路的车道数，不应小于路段上的车道数，并应根据交通控制方法、交通量、车道的通行能力及交叉处用地条件等决定。在城市道路上还应考虑大量非机动车交通存在的需要。从渠化交通考虑，交叉口最好按车种和方向分别设置专用车道，使左转、直行、右转的机动车和非机动车能在各自的专用车道上排列等候或行驶，避免相互干扰，提高通行能力。但在交通量较小的交叉口设置过多的车道是不经济的，可考虑车道混合行驶。所设置的车道数，其通行能力的总和必须大于

2、高峰小时交通量，否则，交叉口会产生拥挤或阻塞现象。交叉口的车道数可按下述方法确定：（1）选定交叉口的形式；（2）进行交通组织设计，并初定车道数；（3）对初定的车道数进行通行能力验算。如车道通行能力总和小于高峰小时交通量，则必须增加车道数，并重新验算直到满足交通量的要求为止。为了充分发挥整条道路的通行能力，交叉口的设计通行能力应与路段的通行能力相适应。由于受信号控制的影响，每条车道在交叉口处的通行能力总要比路段上的小，因此交叉口的车道数不应小于路段上的车道数。一般情况下，交叉口的车道数宜比路段上多设一条。二、交叉口的通行能力（一）有信号控制交叉

3、口的通行能力有信号控制交叉口的通行能力常用“停车线断面法”确定，即以进道口停车线为基准断面，凡通过该断面的车辆即认为以通过交叉口，据此各车道的通行能力，各进口车道通行能力之和即为交叉口的可能通行能力。交叉口停车线断面上不同车道的通行能力按以下公式计算1、一条直行车道的通行能力N直(辆/小时)(8-2)式中：T―――信号周期(s)，一般T＝60～90s；Tg――一个周期内的绿灯时间(s)；vS―――直行车辆通过交叉口的车速(m/s)；a―――平均加速度，据观测，小型车为0.6~0.7m/s2，中型车为0.5~0.6m/s2，大型车为0.4~0.

4、5m/s2；tS―――直行车平均车头时距(s)。据观测，车多时为2.2~2.3s，车少时为2.7~2.8s，平均2.5s，大型车为3.5s。2、一条右转车道的通行能力N右(辆/小时)(8-3)式中：tr―――右转车平均车头时距（s）。据观测，平均tr=3.0~3.5s。3、一条左转车道的通行能力N左（1）有左转专用信号显示时(辆/小时)(8-4)式中：T―――信号周期(s)，一般T＝60～90s；T1――一个周期内的左转显示时间(s)；v1―――左转车辆通过交叉口的车速(m/s)；t1―――左转车平均车头时距(s)。取t1＝2.5s。（2）无

5、左转专用信号显示时①利用绿灯时间当有左转专用车道而无左转信号显示时，驶入左转车道的车辆，可在绿灯时间内，利用对向直行车流中可能出现的空档来实现左转。加设平均两个直行车位的空档可供一辆左转车穿越，则每个周期内可穿越的左转车辆按下式计算（辆/周期）(8-5)式中：n1―――每个周期绿灯时间内可穿越的左转车辆（辆/周期）；―――对向直行车道一个周期的通行能力（辆/周期）；―――对向直行车道一个周期的实际通行能力（辆/周期）；②利用黄灯时间黄灯亮时通过车数为（辆/周期）(8-6)式中：TY―――每周期黄灯时间(s)。因此，一条左转车道的通行能力N左为

6、(辆/小时)(8-7)4、一条直左混行车道的通行能力N直左一条车道上有直行、左转混合行驶时，因去向不同而相互干扰，应乘以折减系数K。则(辆/小时)(8-8)式中：β1―――直左车道中左转车所占比例；K―――折减系数，取K=0.7~0.9。5、一条直右混行车道的通行能力等于一条直行车道的通行能力。6、一条直左右混行车道的通行能力等于一条直左混行车道的通行能力。（二）无信号控制交叉口的通行能力当主要道路与次要道路相交时，若次要道路交通量不大，可不设交通信号控制。根据主要道路优先通行的交通规则，次要道路上的车辆必须等待主要道路上的车辆之间出现足够长

7、的间隔时间而通过交叉口。主要道路上的车流可视为无交叉的连续交通流，车辆间出现的间隔一般服从负指数分布。但并非所有间隔都可供次要道路上车辆汇入或穿过，只有当出现的间隔时间足够大（一般应大于临界间隔α）时，次要道路上的车辆才可能汇入或穿过。则次要道路最大交通量可按下式计算(辆/小时)(8-8)式中：Q主―――主要道路双向交通量(辆/小时)；q―――主要道路交通流率，q=Q主/3600(辆/秒)；α―――主要道路临界间隔时间(s)。对停车标志控制的交叉口为6～8s；对让路标志为5～7s；β―――次要道路最小车头时距(s)。对停车标志控制的交叉口为5

8、s；对让路标志为3s。则无信号控制交叉口的通行能力为主要道路的双向交通量Q主与次要道路最大交通量Q次之和。第四节交叉口的视距与圆曲线半径Vehiclesightdi