城市道路网布局规划

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1、第三节城市道路网布局规划一、城市道路网布局规划影响因素城市道路网的形式和布局，应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向，并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统，因地制宜确定，使土地开发的容积率与交通网的运输能力和道路网的通行能力相协调。城市道路网的布局包括道路网的基本形式、道路密度分布、不同等级道路的分布、主要联系点的分布。对于城市道路网布局影响因素的分析，有利于发现不同要素影响下的道路网可能存在的问题，以及在该类要素影响下进行路网规划的相应方法。（一）自然条件地形、河流、岸线、地质、矿藏是影响城市布局的重要因素。比如矿业城市和山地城市多呈分散

2、布局，滨河、滨海城市多呈带状布局，从而影响城市道路交通流的分布和城市道路网的格局。不仅如此，河流、地形等自然条件也会直接影响道路的走向和建设标准、建设形式，成为影响城市道路网布局的重要因素。1、水网城市道路网水网城市在向外扩展时，城市道路网的规划和改造需要妥善处理道路与河流的关系。其中首先要考虑的是航道的等级和净空、桥梁的标高、桥梁与旧城道路的接坡及桥头的用地控制等问题；其次要考虑填河筑路的问题，特别要注意干路两侧街坊的排水系统和道路标高。河网地区，城市道路网应符合下列规定:道路宜平行或垂直于河道布置；对跨越通航河道的桥梁，应满足桥下通航净空要求，并应与滨河路的交叉口相

3、协调；城市桥梁的车行道和人行道宽度应与道路的车行道和人行道等宽。在有条件的地方，城市桥梁可建双层桥，将非机动车道、人行道和管线设置在桥的下层通过；客货流集散码头和渡口应与城市道路统一规划；码头附近的民船停泊、岸上农贸市场的人流集散和公共停车场车辆出人均不得干扰城市主干路的交通。2、山区城市道路网山区城市由于地形复杂，地形高差较大，用地往往被江河、冲沟、丘谷分割形成若干组团。道路的线形走向受地形影响较大，道路坡度较陡，桥梁架设较多。因此，必须保证城市主干路的技术标准，使城区对外交通、内部交通顺畅便捷；而组团内的道路可以自成系统。山区城市道路网规划应符合下列规定：道路网应平

4、行等高线设置，并应考虑防洪要求，主干路宜设在谷地或坡面上，双向交通的道路宜分别设置在不同的标高上；地形相差特别大的地区，宜设置人、车分开的两套道路系统。当地形特别陡时，干路之间的联系也可以通过开辟隧道来解决。山区城市道路网的密度宜大于平原城市，并应采用规定的上限值。（二）城市规模不同规模的城市对城市道路交通系统的需求不同，所表现出的路网布局形式也往往不同。首先是城市空间布局差异的影响，如平原地区的中小城市较少出现分散组团的布局，而是在逐步发展一定规模的城市中心；相反，规模较大的城市往往具有较高开发强度的中心区，尤其对于特大城市来讲，多组团、多中心的布局有利于缓解城市问题

5、，特别是交通问题。其次，从居民与货物运输调查来看，城市规模越大，居民出行强度、货物运输强度也越大，运距越长，那么城市规模越大，道路用地比例应越大，同时还要求提供较多的高等级道路，以满足最小出行时耗要求。此外，从交通方式上，小城市可能会以步行和自行车、摩托车、小汽车等个体交通为主；大中城市对公共交通的需求较大；从对外交通联系上，大城市的对外通道和枢纽数量多，分布广，与城市道路的关系十分紧密和复杂；而小城市则相对简单。因此，特大城市、大城市与中小城市在路网布局、路网密度、道路面积率等方面存在较大的差异，中小城市不要盲目照搬大城市的路网模式。（三）城市用地布局和形状城市路网与

6、用地布局的相互依托关系，使城市布局与形状成为影响路网布局结构的关键要素。城市用地的形状是受自然条件—山川湖海和人工影响因素—铁路分隔、城墙包围、矿区塌陷等的制约而形成的。平原城市的用地布局往往呈现为团块状，城市路网也多表现为方格网，如石家庄；或方格网加环形放射，如北京。有些城市由于地形、水文原因呈带状布局，其路网布局也表现为带状布局，如洛阳。这种现象的出现并不是偶然的，因为在确定城市发展方向时，往往优选平坦、地质好的用地，而这些用地也比较适合修建道路交通设施。这样，城市用地开发与道路网的规划建设就形成一种藕合。一般而言，用地布局、形状应与路网的布局、形状相吻合，但两者之

7、间并不能仅仅是表象上的吻合，比如城市环路的修建与“摊大饼”发展，而是需要路网与用地产生的交通流量、流向相协调，如果不问客货源的分布、流向，盲目套用某些典型用地布局和路网布局的做法是不科学的。同时，路网也并不简单地表现为对城市布局形态的一味迎合，否则难以使城市道路起到合理引导城市发展的作用。不同类型的城市用地布局对城市路网布局的影响可以分为以下几种情况:(1)对于平原地区，城市向四面扩展均较为容易，城市用地的形状常成为团状，进而放射状道路将其变为星状，在其间需要用环路联系。当城市用地不断扩大时，环路的数量也会增多，内环路的位置视老城的大小，