顶进桥涵施工技术要领

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1、顶进桥涵施工技术要领 主要施工技术措施1 工作坑开挖   工作坑是预制和顶进地道桥的工作基地。工作坑的位置根据现场的地形、场地及土质情况全面考虑。顶进段工作坑内为砂夹卵石，中间夹一层粘土，土体直立性较好，开挖采用1:0.5坡度。由于地下水位较高，工作坑降水采取四周各设一个由钢筋笼制成的降水井，钢筋笼直径1.5m，主筋采用φ32圆钢，箍筋采用φ8圆钢，间距为5cm，以防抽水时，大粒径砂石流入井内，破坏水泵，影响抽水。工作坑每边尺寸应比结构物各宽约1m，并留出排水沟、后背及工作操作位置。工作坑的开挖和后背的修筑统一安排，同时施工。本桥由于需制

2、作降水井，东西边尺寸较结构物各宽2.5m。2.2 滑板施工滑板又称工作坑底板，通常采用厚度为20cm的150级混凝土，滑板内不设钢筋。滑板主要作为预制框架的施工底板，保证框架在浇筑混凝土时不致产生不均匀沉降，并防止框架结构物在顶进时与基础以下土壤粘接，框架一旦顶进就位即宣告滑板报废。为了控制地道桥的顶进高程，滑板应设置0.5％～１％的上坡，以防止顶进时栽头。站旅客地道顶进段基底为砂夹卵石，卵石粒径较大，基底摩擦力较大，滑板制作采用厚15cm、150级混凝土，由于该桥长度较长（12.6m），重量较轻（384T），所以滑板制作采取平坡。   

3、滑板顶面要求平整、光滑，启动阻力越小越好。站旅客地道顶进段采取在滑板表面抹1:3水泥砂浆并压实。压实时滑板顶面要求有较高的平整度，以利铺设润滑隔离层，减少起动阻力，同时可使地道桥底板表面平整，减少最大顶力。润滑隔离层采用石蜡、机油和塑料薄膜。其做法：铺石蜡掺机油一层，厚3mm。先将石蜡加热至150℃左右，再掺入25％的机油，搅拌均匀后，用扁嘴喷壶浇在滑板上预先放置的两道10号铅丝(每米一道)之间，用木板刮平，取走铅丝，并用喷灯烤合铅丝留下的槽痕，在浇洒的石蜡面上洒滑石粉一道，厚1mm，在其上铺塑料薄膜两层，接缝处用宽5cm的塑料胶带粘接成

4、整体。2.3 钢筋混凝土地道桥预制站旅客地道顶进段混凝土标号为C35级，抗渗等级为S8级。由于内墙壁设计采用瓷砖装修，所以全部采用小块钢模，分两次立模浇筑，第一次为底板混凝土浇筑，第二次为边墙和顶板混凝土浇筑。施工缝设在底板以上20cm处，为防止地道桥渗水，在施工缝处预埋10cm宽、1.5mm厚止水钢板。地道桥预制尺寸误差前端为正误差(+1cm)，尾部为负误差（-1cm），以减少顶进阻力。在顶面和侧面制作防水层采用聚胺脂甲料、聚胺脂乙料和二甲苯，掺合比例为1:1.5:0.12，并进行润滑处理，减少顶进阻力。2.4 后背的修筑及顶力后背是承

5、受顶进时水平顶力反力的重要构筑物，它是保证顶进工作顺利进行的重要设施，直接关系到顶进质量。因此后背要有足够的强度和稳定性，自顶进开始到结束应保持不裂不断。后背的尺寸、规格、式样经计算，结合现场实际情况选定。后背能承受顶进桥在顶进的全过程中出现的最大顶力，并有适当的安全储备。设计最大顶力P＝1.5N，N为顶进桥自重。顶进桥在起动时，由于需克服与滑板的粘着力，其起动顶力较大，为设计最大顶力的0.8～1.1倍，而起动后顶进桥属于空顶阶段，其顶力较小。以后随着顶进桥入土，顶力又逐渐增加，当顶进桥脱离底板且接近就位时顶力为最大。站旅客地道顶进段后背

6、墙采用C20级现浇混凝土，后背桩采用C30级钢筋混凝土，并在墙背后填筑砂夹卵石，每30cm逐层夯实，以增大后背墙的稳定性。2.5 线路加固站旅客地道顶进段施工采用吊扣轨与横抬梁相结合的方法加固既有线。既有Ⅰ道、2道为P43、25m标准钢轨、木枕，吊扣轨采用3-7-3扣轨束梁，加固长度为15m。吊轨梁与其下面枕木采用φ22U型螺栓和盖形扣板联结在一起，形成整体结构。横拾梁加固采用I56a工字钢，间距为80cm，共穿9根工字钢，一侧支点在桥顶上，另一侧支点在线路间枕木上，并在两侧支点处用钢轨通过φ22U型螺栓和盖形扣板与9根工字钢连接在一起，

7、使9根工字钢形成整体，保证顶进作业过程中横抬梁工字钢的稳定性。在地道桥未进入既有线下之前，除2道与Ⅰ道之间设置枕木垛支点外，地道桥与2道之间也设置枕木垛支点，可使每次顶进前拆除桥顶上支点，不使工字钢与桥顶接触，使地道桥与工字钢在无摩擦状态下进行空顶。随着地道桥的顶入，逐步拆除各枕木垛支点，列车荷载通过横抬梁逐渐转移到桥身上。 2.6 顶进顶进速度主要取决于洞内挖、运土的速度，应尽可能地为提高挖运土的速度创造条件。站旅客地道顶进段箱桥净高为2.65m，净宽为6.05m，采取人工挖土。为增加开挖工作面，箱桥挖土分上下两层作业。顶进的实施是整个

8、工程的关键环节，开顶前应试顶，试顶顶力约为顶桥自重的0.4～0.8倍，但在开始时不应突然增大至此数值，使顶镐同步逐渐增压，一般每到一定压力后稳定几分钟，检查顶进设备、后背、滑板和框架涵是否正常