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1、从本学科出发，应着重选对国民经济具有一定实用价值和理论意义的课题。课题具有先进性，便于研究生提出新见解，特别是博士生必须有创新性的成果地铁供电系统设计中车站空间的节省摘 要 从地铁设计节省空间即是节约投资的思想出优的设计方案付诸实施。发,分析了地铁供电设计占用车站空间资源的情况。通过列举工程实例,提出了如何在满足供电系统正常运营的条件下最大限度地节省空间、缩减用地规模的有效措施。进而为车站建筑规模的进一步优化创造了便利条件。关键词 地铁车站,供电系统,空间布设地铁因“地下”这一特性决定了建设的复杂和投资的巨大。为了使地铁在更多的城市造福于人民,在满足功能的前提下尽量
2、缩减地铁投资规模成了问题的切入点。地铁中区间隧道由于结构单一,缩减规模相对简单,因而研究重点应落在车站上。以往地下车站每延米的土建造价约30万元,解决措施是在大的客流集散点采用多层式车站,一般客流则考虑单层式车站。这要求严格控制车站设备和管理用房面积,优化车站布局,使其更紧凑简捷。1 供电系统设计中节约投资的途径供电系统设计实现节约投资有两大途径:一是直接的节约投资,方法是精心设计,合理选材,在实现功能的前提下尽量缩减设备和材料的费用(如采用供电设备的国产化);二是间接的节约投资,即在满足系统正常运营的条件下最大限度地节省空间、缩减用地规模,从而减少土建投资。课题份
3、量和难易程度要恰当，博士生能在二年内作出结果，硕士生能在一年内作出结果，特别是对实验条件等要有恰当的估计。从本学科出发，应着重选对国民经济具有一定实用价值和理论意义的课题。课题具有先进性，便于研究生提出新见解，特别是博士生必须有创新性的成果地铁供电系统设计中采用的供电制式(如二级供电或三级供电)对地下空间以及投资控制有着举足轻重的作用,在变电站、牵引、降压变电所及混合变电所的用地上更是明显不同。 变电所平面布置中节省占地的研究地铁车站内供电系统的变电所按功能分为两大类:一是牵引变电所,负责向机车牵引系统供电;二是降压变电所,用于向地铁其他动力和照明设备供电。牵引变电
4、所的布设要根据供电计算决定供电半径的大小,然后按需要在相应车站设置,因此,并非每个车站都设有牵引变电所。降压变电所则不同,因为每个车站都有大量的动力设备和照明器材,设备总容量一般在100～200kW之间,无法实现长距离低压供电,所以在地铁每个车站均设有降压变电所。为了节省设备占地,减小变电所的设置规模,应把握好以下原则:1)牵引变电所、降压变电所均设时,采用混合设置方案,可节减功能用房(直接减掉两所的重复用房)。典型的混合变电所如图1。这种布置是基于站台层有足够大面积时的布置形式。当站台面积不够宽裕时,可将牵引部分的直流开关柜室、整流变压器室移至站厅层。2)降压变电
5、所单独设置时,尽量在满足供电要求的前提下采用一所供电。课题份量和难易程度要恰当，博士生能在二年内作出结果，硕士生能在一年内作出结果，特别是对实验条件等要有恰当的估计。从本学科出发，应着重选对国民经济具有一定实用价值和理论意义的课题。课题具有先进性，便于研究生提出新见解，特别是博士生必须有创新性的成果降压变电所的设备较重,大部分设备的运输要借助轨道,且高中压电缆需通过隧道敷设,故车站降压变电所都布置在岛式站台层的端部。降压变电所分设车站两端布置可以使变压器和低压母线更靠近车站两端的负荷中心,从而减少电缆的长度和截面,并相应减少穿越车站的电缆,但却增加了低压配电柜的数量
6、,使控制趋于复杂,而且要多占一些空间,管理起来也很不方便。另外,由于车站照明在车站的每层两端均设有配电所,照明末端配线距离相对较短,取代了两所供电在照明中的优势。分析动力负荷,其中70%以上是环控设备所占负荷,每个地下车站在环控用房区均设有专为环控设备供电的环控电控室,这也替代了变电所深入负荷中心配电的优势。综合以上因素,在车站长度不是太长的前提下(建议长度在200m以内),全站设一座降压变电所较为合理。图1 典型牵引降压混合变电所平面布置图 图中设备简称解释如下:TD———动力变压器GF———蓄电池盘F直流开关柜OV钢轨电位限制装置AH—10kV开关柜R———整
7、流柜AC———交流盘AA—0.kV低压柜N———负极柜AD直流盘C充电机盘RT整流变压器CP控制信号盘DR电容器柜课题份量和难易程度要恰当，博士生能在二年内作出结果，硕士生能在一年内作出结果，特别是对实验条件等要有恰当的估计。从本学科出发，应着重选对国民经济具有一定实用价值和理论意义的课题。课题具有先进性，便于研究生提出新见解，特别是博士生必须有创新性的成果 3)变电所高压室的布置可依据GB0060-9《3～110kV高压配电装置设计规范》第5..条规定的配电装置室内各种通道的最小宽度(净距)值。见表1。表1 配电装置室内各种通道最小宽度值 mm注:(1)通道
