公交专用道对道路交通的影响

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1、1．2国内外的研究现状综述公交专用道最早始于20世纪60年代初的法国，日益增长的交通需求引发了诸多的交通问题，如交通拥堵、交通延误等，公交优先成为解决这些交通问题的有效措施，公交专用道作为公交优先的措施之一，一定程度上缓解了这些问题，并于1970s得到了广泛的接受和应用。现在世界很多国家都基本上都设有公交专用道，国外公交专用道的实施情况【3】见表1-1。表1-1国外部分城市公交专用道的实施情况TabI-IImplementationofbuslaneinsomecitiesabroad1．2．1国外研究概况国外的城市

2、化进程比我国早，城市发展过程中遇到的交通供不应求导致的交通拥堵问题也比较早，从公交专用道受到广泛应用开始，国外便开始了对公交专用道的研究。对于公交专用道的规划设计以及使用研究的相对深入，研究出了大量的影响分析评价模型即以规划设计的理论模型【41。Shalaby(1999年)等实用TRANSYTTF软件对公交专用车道及其相关的辅助措施的效益进行了模拟分析评价【5J，可以较为准确的模拟出公交车辆的车速和延误。对于专用道在交叉口的设计，国外多采用公交优先信号控制，利用车辆检测技术或车辆定位系统对公交车进行监控，当检测到公交

3、车到达交叉口时即实行公交优先通行。澳大利亚的D．Jeason和EFerreira(2000年)对采取公交优先通行措施对道路交通所产生的影响进行了研究【酬，通过对比设置公交专用道、专用信号前后道路上车辆的延误时间，给出了不同道路交通量条件下，设置公交专用道的最佳公交比例和最佳公交客流量。AlberGan(2003)提出了公交专用道设置效果评价和决策模型，用来评价主干道上公交专用道设计的合理性[71。模型以有公交专用道和无公交专用道条件下人均出行时间为决策准则，运用CORSIM仿真软件仿真各种条件下公交车速和非公交车速。

4、这些因素条件包括公交车速、非公交车速、右转车流量、公交停靠站的位置和站间距、公交站有无港湾、公交车泊位数、公交车平均停站时间、交叉口信号绿信比、周期时长、相位差和道路车道数。经验模型采用仿真结果代替实测数据标定这些变量和车速之间关系的经验参数。所建立的这些车速模型能够计算这些条件下，各种形式公交专用道上的人均出行时间。该模型所生成的流量．车速曲线与HCM手册中的流量一车速经验曲线相当的接近。JoseViegas和BaichuanLu(2003年)IS]采用仿真的方法对断断续续的公交专用道的使用以及这种情况下的交通信号

5、控制进行了相关的研究。这种断断续续的公交专用道(IntermittentBusLane)在实际中经常会遇到，因为实际中会受到各种特殊的道路条件的限制例如在交叉口等，使得一些路段不能够给公交优先权。在这种情况下，公交专用道变成了普通车道，在经过这一路段后又变成了公交专用道。当只考虑单个交叉口，公交车服务频率较低时，非公交车辆受到的影响并不大，有效地保证公交车的优先。但是如果整个公交线路上的所有信号控制因素一起考虑时，将会产生较大的延误。他们利用仿真建立一个方格型的道路网，制定模型目标以及公交线路沿线的交通信号参数，最后

6、计算了在有多个公交线路的情况下，公交优先信号的参数并讨论了仿真结果。日本进行了同交通管理系统相结合的公交优先信号通行系统设计，并利用设在公交专用车道上的光学监控设施来保证公交专用道的路权专有。1．2．2国内研究概况我国对公交优先方面的研究起步相对西方国家要晚很多，关于公交专用道方面的研究主要理论。同济大学的杨晓光教授(1997年)对设置公交专用道的设置条件、设置形式做了一定的研究19J；邵俊(2001年)分两种情况讨论了公交专用进口道和锯齿形进口道的优先控制信号设计前后的交通效益：一种是满足两种假设条件的情况；一种是

7、车辆随机到达的情况llⅢ。陆建利用1985年HCM提出的平均停车延误计算公式计算出设置公交专用道前后的交叉13平均停车延误【10】，进行了前后对比分析。并以通过交叉口的所有出行者人均延误最小为目标函数，得出一个最佳的公交车流量比例。2003年东南大学的黄艳君在她的硕士论文《城市公共交通优先通行技术及评4价方法研究》中提出了公交优先通行系统的概念【11】，定性分析了公交车辆和社会车辆在路段上行驶的互相干扰因素，但对于设置公交专用道后停靠站对公交车运行的影响，不同的停靠站设置形式对于公交车的影响等没有提出评价方法进行量化

8、的比较。目前国外对设置公交专用道对道路交通的影响分析有一定的研究，但是在我国，这方面的研究还比较少，而公交专用道对交通影响的大小与路段长度之间关系，几乎没有涉及。从现有的公交专用道的设置和运行情况来看，短距离路段设置公交专用道后恶化路段交通的现象普遍存在，所以本文把公交专用道的设置对路段交通运行的影响作为重点进行研究分析，有非常重要的现实意义。