综合评估模型的应用研究

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1、。22中国工程香询200e年第12期总第lOO期：一霉曩≥¨一曩⋯j≥ijj图一息化程度愈来愈高，项目评估定量根据(1)式获得各子目标的效益期望照优为1．0、良为0．8、中为0．7、及分析占据重要位置，综合评估模型值。格为0．6、不及格为0．5进行打分，应用也愈来愈广泛。同理，若能确定各子目标权重指标项规一化成X．．i“，并赋予与相1、建模。通常采用加法模型、层f，可获得各建设方案的总体目标的应的指标权重W．．．)，E(A’)值是次分析模型或乘法模型建立多目效益期望值：建设项目的一个综合评分，项目综标、多层次的系统分析与综合评估A。=

2、E(fk(E(Ai))⋯⋯⋯⋯(4)合效果好坏不言而喻。模型。模型应用目的是为了统计分最后，选择综合效益最大的方案2、单个项目多种建设方案或者析和揭示项目效益特征，获得项目A=max(A，)为优选方案。由于上述多个选址的综合评估。当li>1时，决策所需的量化信息。如果指标相的效果测度(2)、(3)式内含将不同方(1)式表示用综合效益值评估各建对独立，采用加法模型，如果指标之案同一指标的效果最大化(优者1．0，设方案优劣。以桂林西外环路线路间有因果关系或延伸关系采用乘法劣者<1．0)。由此，(1)、(4)式体现建方案比选为例说明其模型的

3、应用。模型。关系模糊采用模糊评价模型设方案的效益集成。桂林市西外环路的原总规线有或相关分析模型。上述是目标和指标两个层次的一段路经城市西部桃花江风景区，带有指标权重的加法模型和层基本结构，如果增加子目标层或指标要穿过一些工厂、学校和一个部队次分析模型：层，(4)式相应增加权重系数矩阵y训练场。在桃花江风景区形成一条以此类推。长5公里、宽60米、高出地面2—3E(A㈦)=∑w，j(k)×X，j(1c)2、各层次的权重计算米的快速路。拆迁量大，建设成本⋯⋯⋯(1)根据当地实际情况，从国家产业高，实施难度亦大。为了避开影响式中，x，ifk】

4、视为第J个建设方政策、可持续发展、制约项目的关键面，工程咨询单位另选一条与总规案第k个目标第i个指标的规一化因素、指标对项目影响程度等多方面线路起点与终点相同、外包桃花江值(效益值)。n为指标个数，w，考量上述指标相对重要性，采用层次景区的长海线，路段起点和终点同为相应权重；E(A。()为第J个方案分析方法进行量化，构成判断矩阵B，总规线。长海线路长8125m，规划线第K个目标的效益期望值。计算满足BW=⋯W的特征根与特路长7976m，相差149米。为了进行征向量，即可获得指标权重值w，包同等工作深度的方案比较，完成了本文认为灰色系统

5、中的效果测度公式既能将其指标规一化又能体括判断矩阵的一致性检验。同理，可两条线路1：1000比例尺测绘、地质获得各子目标的权重系数。各目标间调查、土地拆迁调查、线路平面规现指标效益比较，且简便实用。对于愈多愈好的指标采用上限或指标间的重要性比较靠主观判断，划、道路桥梁与隧道方案规划设计、测度效果(如经济效益指标，服务人为了减少的随意性，征求专家意见或投资估算等项工作，即通过规划与群数量，单位投资产出等)：群体讨论是必要的。由于每一个地方可行性研究完成了系统输入、系统X(i1=tl(1．i／u(_lma的社会经济资源环境发展存在差异，结

6、构功能、系统输出关系的量化。．(II(“≤u(i，max)⋯⋯⋯⋯(2)各子目标及其指标重要性比较建议由于两条线路设计标准相同，对于愈少愈好的指标采用下限从当地实际出发。均为双向六车道，行车速度60—80测度效果(如单位造价、排污量、单3、综合决策分析公里，都在峰林平原区，功能一致，位投资占用土地面积、水土流失面各层次的权重确定后，即可根据均能达到快速路的车辆通行能力。积，拆迁难点数，噪音影响人口数，(1)式、(4)式计算每个建设方案的综因线路不同，导致道路长度、占用土单位投资拆迁面积等指标)：合效益值或总体目标效益值，进而判地、拆迁

7、面积、噪音影响人群数量、X(IJu(i，mln／u(i断和优选方案。对风景区景观影响程度、项目投资、，．J(u(¨i≤u(¨i，j)⋯⋯⋯⋯(3)相关路网衔接、项目带动周边土地式中，k为目标个数，u(．．．为i开发、项目实施难易程度等系统输个建设方案k个目标i个指标的指上述模型可用于以下两方面综入、输出特征不同。于是，可采用上标统计值。合评估：述综合评估模型进行分析决策。采用上述效果测度公式(2)、1、单个项目单个方案综合评首先，根据项目的性质，从当地(3)式，可将各子目标下的指标矩阵估。当(1)式中的i=1时，属于单个社会经济资源环

8、境实际情况出发筛U’转换成相应的指标效益矩阵x方案多个目标多个指标的综合效果选能体现各子目标的指标项，统计。如果能计算指标权重矩阵w，则评价。如果采用专家对各项指标按分析各指标量并采用灰色系统效果中国工程咨询2008年第