中国汽车自主品牌生存报告

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1、中国汽车自主品牌本身是一个品牌　　“中国汽车自主品牌”本身是一个品牌，它是属于中国的国家品牌。　　要不要发展自主品牌的争论已经尘埃落地，而如何发展自主品牌却仍是雾里看花。国家发展自主品牌的需求，源于国家经济安全的需求，更源于国家国防安全的需求。它是国家政策指明的方向，是我们应该探寻的发展国家工业自主体系的路径，而不应该成为一股“潮流和时尚”。　　不长的时间里，自主品牌的产销量增长迅猛，新项目、新车型、新品牌各擅登场。在甚嚣尘上的大干自主的热潮中，有数字激增的表面繁华。在进军美国、出口欧洲的激昂背后，我们需要冷静的观察和理性的去思考自主品牌真实、客观的生存状态。　　产

2、销量的激增只是受益于中国低端车市的快速启动，但这并不等同于自主品牌在品质和技术上也进步飞速。我们需要面对一个严峻的事实，根据权威调查机构J.D.POWER的调查，自主品牌与国际品牌的同等级产品的价值差达到25%-50%，平均差在30%以上，这意味着同样的自主品牌的产品价格必须比国际品牌低30%才能在市场上具有竞争力。入世之初汽车轿车的平均利润率在11%；现在已经接近于全球行业平均水平3%到6%。而随着跨国公司的产能扩大和利润摊薄，再经过价格战，自主品牌将难以维持生存，已经严重影响到经济发展质量和国民经济安全。　　今天占据国内市场30%市场分额的自主品牌，已经快要等同

3、于“低价、低质、低档”。如果大量品质和技术不成熟的产品走出国门，“中国汽车”走向“中国制造”的命运就变得毫无悬念。个体企业的利益并不代表国家、民族的利益，即使是自主品牌，“中国汽车自主品牌”需要全体自主品牌企业共同提升形象。企业是趋利的，产品会流向利润的方向，但国家品牌比企业的眼前利益更重要，这应该是政府考虑的问题。　　“中国制造”已经开始重塑自己在国际市场中的形象，提升品质、提升内涵、提升品牌附加值，而刚刚开始起步的“中国汽车”是否从一开始的起步就应该给自己的品牌做一个系统的思考和规划。第一章中国汽车自主品牌现状　　一、企业规模　　2006年上半年中国自主品牌轿车

4、企业发展势头迅猛，以51.3%的增长率领先合资企业36.3%的增长率，整体市场份额接近25%，一度达到30%，全年市场份额达到27%。自主品牌的生产规模和2006年1-8月份的销量数据自主品牌的生产规模和2006年1-8月份的销量数据　　与国外成熟的造车业相比，我们的自主造车者整体上呈现出数量众多却规模有限的局面。几年前汽车业的准入门槛之低和利润之高吸引了诸多的国内企业参与，目前轿车自主品牌有37个，自主品牌各厂商之间的技术差异不明显，对销售网络和营销能力的依赖远大于对技术的依赖，特别是规模的严重不足，致使多数自主品牌企业陷入残酷价格战而疲于奔命。在自主品牌企业阵营

5、中，生产规模达到20万辆左右的只有奇瑞、天津一汽、吉利三家企业。　　世界市场的激烈竞争，已经将一个国际型汽车企业的生死门槛定在了15万辆以上，规模是保证其长期存在的重要因素。在国内，达到单一车型年产10万辆这一并不算高的门槛的自主品牌企业仍屈指可数。去年数据统计，在我国100多家汽车企业中，年销量不足10万辆的企业达72家，自主品牌仍面临数量多、规模小的散乱局面。　　在“十一五”发展纲要中，到2010年自主品牌乘用车国内市场占有率要达到60%以上。这是一个令兴奋的目标。但是达到这个目标的方向，是依靠数量众多的企业总量实现，还是发展数量可控的规模企业？从国际汽车产业发

6、展现状来看，年产销100万辆以下的汽车公司已经不能单独存在，200万辆规模的也面临重组局面。对于中国汽车企业来说，重组整合已不可避免。二、产品结构　　自主品牌的市场仍持续徘徊在低端市场，市场主体和增长集中在A级车市场，更多的是在AOO级市场。在06年1~8月的销量中，AOO级占据53%的份额，而在自主品牌的销售结构中，B级车仅占8%，10万元以上仅占5%。自主品牌各级别产品分布自主品牌各级别产品分布自主品牌价格分布　　长时间以来，A级车市场都是自主品牌生存的基础，当现代、通用、大众、PSA、丰田都在争夺10万元以上的中端及中高端轿车市场的时候，以奇瑞和吉利为代表的自

7、主品牌企业把目光放在了竞争相对宽松、技术壁垒不强的低端市场，依靠强有力的价格竞争力获得了市场优势占有。但目前PSA、本田、现代、通用在这两年内都不断推出了排量更小、价格也相对更便宜的紧凑型经济轿车，如现代雅绅特、雪铁龙C2(雪铁龙C2新闻,雪铁龙C2说吧)、雪佛兰乐风(报价;图片)等6-10万元的产品，国产低端产品开始面临合资品牌带来的竞争压力。　　而在B级车市场，自主品牌的“价格”杀手锏并未能收到相似于A级车市场的良好效果，以奇瑞为例，2.0排量的东方之子价格拉低到了10万元以下，但销量依然有限，B级车的中主要市场被合资品牌牢牢占据。在自主品牌的销量结构中，B