毕业论文--浅议北京城市铁路S2线市场营销策略

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1、浅议北京城市铁路S2线市场营销策略马珂北京铁路局北京供电段摘要：深入分析北京城市铁路S2线客流低靡的原因，运用市场营销理论结合北京实际情况提出提效增运对策。关键词：铁路运输，市场营销。1.引言北京城市铁路S2线由北京铁路局和北京市政府联合投资建设，利用北京铁路局管辖的京包铁路（北京段）和延（庆）康（庄）地方铁路，进行技术改造后形成的北京第一条S系列市郊铁路。S2线起点为北京北站，中途设清华园、清河、昌平、南口、八达岭五个车站，终点为延庆站，线路全长80千米。2008年8月6日正式开通运行后，短时间内一度客流火爆。但随着奥运会结束，S2线客流量急剧下降。从每天开

2、行16对列车，后改成每天8对，实际只开行7对。日常情况下，有7节车厢的动车组列车一趟下来，也就10多名乘客，被媒体戏称为“运椅子专列”。2S2线客流低靡原因分析2．1票价相对较高S2线使用国产内燃动车组“和谐长城号”运营，票价执行经铁道部批准的既有线动车组票价，全程票价一等座23元，二等座19元，其中北京北至八达岭一等座票价17元，二等座票价14元。与S2线行驶线路基本相同的北京公交919路空调车，全程票价12元，但北京市实行刷卡乘车四折优惠，乘公交919路从德胜门到延庆刷卡仅需4.8元，约为S2线动车组票价的四分之一。同时，由于百年前建成的京包铁路南口-康庄

3、段使用千分之三十以上坡道，已无改造条件。动车组在这个区段内行驶，上山速度只能达到45km/h，下山速度限制在30km/h，北京-延庆全程运行时间与走高速公路的919路公交车基本无异。旅客乘坐S2线动车组没有速度优势。2．2车站换乘市内交通不便S2线七座车站均是在既有车站原址改造后建成的，车站选址未考虑与城市交通换乘，造成旅客乘车不便。简要分析如下：1）起点站北京北站2008年8月6日S2线开通时，配套北京北站改造工程未能完工。旅客从距离车站最近的城市公交站——地铁2号线西直门站需步行15分钟才能到达S2线检票口。2009年1月11日北京北站改造完工，新建南进站

4、口，直对西直门地铁站A口，旅客步行时间在3分钟以内。2）终点站延庆站延庆站系利用原延康地方铁路延庆南站扩建、改名而成，位于延庆县城南两千米、S216省道南菜园路口西侧，站前公路有919路、920路等公交车经过。但因为铁路方面未能与公交公司达成一致，导致多条公交线路经过站前却不停车，旅客乘S2线到达延庆站后，需步行800米才能乘坐919路到达延庆县城。3）中间站清华园站、清河站、昌平站7这三站是由原京包线上老车站改造建成，历史原因造成周边居民区远离铁路发展，车站周边道路交通不便，更无公交线路，旅客换乘困难，目前只能吸引车站周边步行可达范围内的客流。4）中间站南口

5、站。南口站原为京包铁路区段站，位于昌平区南口镇中心，周边居民稠密，道路网较发达，但公交线路只有一条昌平区内私营中巴，公交换乘不便。5）中间站八达岭站。八达岭站为S2线重要旅客乘降站，是旅客去往八达岭长城景区必经车站。原京包铁路在八达岭采取隧道穿越，未设车站。1984年为发展旅游，在八达岭隧道西侧洞口外拓平土地建八达岭乘降所。S2线八达岭站延用八达岭乘降所站址。车站距八达岭长城登城口约1100米，且地势低于长城登城口45米。旅客去往八达岭长城需步行上坡路二十分钟左右。2．3服务对象定位模糊根据北京轨道交通总体规划，S线和轻轨线（L线）一样，是主城区地铁（M线）向

6、郊区的延伸服务，其服务对象主要为卫星城与主城区间通勤客流，同时根据区域特点可兼顾旅游客流。但S2线开通之初却将自己定位成一条旅游铁路。使用豪华动车组开行“Y”字头旅客列车。S2线使用中国南车集团戚墅堰机车车辆厂和浦镇车辆厂联合试制的“和谐长城号”内燃动车组，采用“二动七拖”编组，首尾是内燃机车不载客，1号-3号车为一等座车每辆定员64人，5号-7号车为二等座车每辆定员74人，4号车为酒吧车。其车内配置之豪华不但超越国内所有城市铁路列车，而且超过京津城际铁路CRH3型动车组的水平。巨大的观景窗更是体现出该列车是专为旅游设计。执行高票价。S2线使用与公交车相同的时

7、间、运送相同距离却执行四倍于公交车的票价，势必无法吸引通勤客流乘坐。另一方面，S2线却在执行着与通勤列车相近的时刻表，必然造成列车客座虚靡，亏损严重。表1.S2线开通日上行方向列车时刻表（2008.8.6）站名Y561Y563Y565Y567Y569Y571Y573Y575Y577Y579Y581Y583Y585Y587Y589Y591北京北∨∨∨∨∨∨∨∨∨∨∨∨∨∨∨∨6:087:268:009:3310:2011:0811:5213:1914:0515:0115:5416:5418:1519:3220:2021:27清华园　　8:05　　　　　　15:0

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