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1、2012年8月第8期城市道桥与防洪道路交通113交织区的服务水平分析在复合互通中的运用王松(上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司,上海200092)摘要:新篁南枢纽与横梁北互通形成复合互通,是长春至深圳国家高速公路南京段重要的控制性节点之一。该文通过交通流率、交织强度系数、交织区状况评价指标等确定复合互通交织区的服务水平。系统计算表明复合互通的服务水平满足预期功能。关键词:复合互通;交织区;服务水平中图分类号:U491文献标识码:B文章编号:1009—7716(2012)08—0113—02行性,从而确保工
2、程的实施能达到预期的功能。1概述根据转向交通量预测,对工程做了简化并建新篁南枢纽是长春至深圳国家高速公路南京立了分析模型,见图2所示,图中各个流向交通流绕越公路东北段重要的控制性节点,而长春至深量单位以pcu/h计。圳国家高速公路南京绕越公路东北段是南京市公六合二二二二二二二二二二二二二二二二二二二二二二二二二扬州路、水路交通“十一五”重点建设项目之一。其方案二的可行性、合理性选择关系到工程的最终路线走嫌深圳横槊向,关系到能否与沪陕国家高速公路江都至六合3992pcll/h一段,简称“江六高速”交通流的顺畅转换
3、。保证与^C“江六高速”上横梁北互通之间的交织段服务水平是本枢纽方案成立的一个前提条件。长春至深圳国家高速公路南京绕越公路东北BDO~eu/h段经过“江六高速”上新禹河与横梁北互通之间,图2交织区数学模型新禹河与横梁北互通之间间距仅2.4km。该工程与“江六高速”交叉,交叉处设置一互通式立交即3服务水平计算新篁南枢纽,见图1所示,目的是实现与沪陕高速在交织区的分析过程中,更多地采用服务水的交通流转换,疏导过境交通。平分析的方法,见图3所示。确定交织区交通运行参数计算交通流率确定交织区构型图1新篁南枢纽与横梁北互
4、通示意图确定交织区运行状态2数学模型建立新篁南枢纽与横梁北互通形成复合互通,复计算交织区效率指标合互通之间间距过近需设置辅助车道以满足交通流转换的需要。该项研究主要通过交织区服务水平确定交织区服务水平的影响分析,从功能使用角度评价方案合理性和可图3服务水平计算流程图收稿日期:2012—05一I8作者简介:王松(1984一),男,上海人,助理工程师,从事道桥3.1交织区的交通运行参数工程设计、研究工作。L=854.8m,N=4,V~=120km/h。114道路交通城市道桥与防洪2012年8月第8期3.2交通流率的
5、计算由公路通行能力手册提供的交织强度系数常交织段内总的交织流率:量。、b、c、d的取值分别为非约束运行状态下:a:Qw=Qav+Q~-1402(pcu/h)0.15,b=2.2,c=0.97,d=0.80;约束运行状态下:a=交织段内总的非交织流率:0.0035,b=4.0,c=1.3,d=0.75。W==Q^c+QB口=3992(peu/h)苇一o.473总的交通流率:Q=Qw+Q.w=5394(pcJh)=0.268流率比:(3)计算平均运行速度:、。Q庐Qw/Q=1402/5394(pcu/h)交织比:交
6、织与非交织车速计算:+,=Qw2/Qw=142/1042=0.101=24krn/h,取交织区上游或下游高速公路3.3确定交织区构型基本路段的设计速度加8k,E=24+。由于AD和B—c的交通流都需要变化一次车道,其交织区构造型式的确定方法见表1所V.=24+篇_94.614(km/h)列。表1交织区构造型式的确定方法一览表+=l06.002(km/h)。运行方向所运行方向所需进行的车道变换次数需进行的车道(4)计算非约束运行所需交织车道数:变换次数01≥2』、7w==(1.21NxOoLo)/Vo'镒=(1.
7、21×4×0.26。·卯×854.8234)/94.6140.438:1.48(5)确定运行状态。保持非约束运行状态需要的最大交织车道数1.48大于A型交织区所能提供的最大交织车道数1.4,故该项研究工程交织区为根据表1可知,该复合互通交织区构型为A型。约束运行状态,需按约束运行状态下重复上述步3.4确定交织区运行状态(见图4)骤计算交织与非交织车速。03w==等一o.计算交织强度系数和·V~=24+=73(k)计算平均运行速度和24+酱=114.177(km/h)t保持非约柬运行所莆受织车邀数Jv3.5计算交
8、织区状况评价指标5394=14—02/7391=99.79(kin/h)(.44)+(3992/114..1771⋯一一』LjlK_一Q/v·:5394/4=13.51((pcu/km)/Sj~_)3.6确定服务水平交织段车流密度K是确定服务水平的重要参图4运行状态计算流程图数(见表2)。(1)首先假定交织运行为非约束运行。根据《公路路线设计规范》(JTGD20—2006)规(2)计算
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