关于合理进行平面交叉口设计的探讨

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1、28道路交通城市道桥与防洪2014年3月第3期关于合理进行平面交叉口设计的探讨肖昌仁(中国市政工程中南设计研究总院有限公司，云南昆明650021)摘要：城市道路交叉口是整个城市道路系统中交通事故的多发点、交通运行的拥堵点、通行能力的控制点。科学、合理地规划设计交叉口是城市道路交通系统安全与畅通的决定因素之一。通过对现行城市道路交叉口设计中的一些习惯做法进行客观分析，研究其科学性和合理性，有关经验可供相关专业人员参考。关键词：城市道路；交叉口；断面形式中图分类号：U412．351文献标识码：A文章编号：1009—7716(2014)03—0028—040前言3交

2、叉口竖向设计与规划竖向的对应随着城市社会经济的迅速发展和机动车保有量的大量增加，城市交通拥堵日益凸显，交叉口作城市道路的纵断面设计受道路网规划竖向控为城市路网的节点，交通程序混乱，交通事故频制高程等因素的控制，在一般情况下，主要道路以发，因此通过交叉口设计来改变平面交叉口的交各平交口中心点规划竖向高程为变坡点高程进行通安全状况，提高平面交叉口的通行能力是综合道路纵向拉坡设计，变坡处设置竖曲线。当与相交解决城市交通拥堵问题重要的一步。次要道路为T型交叉时，现行设计中存在如下两种处理方式：1交叉口道路推荐断面形式方式一，次要道路以平交口中心点规划竖向合理的断面形式

3、应尽量减少物理上的分隔，高程为变坡点高程进行道路纵向拉坡设计，变坡有非机动车道专用车道的三幅式、四幅式断面形处设置竖曲线。进行交叉口竖向设计时以设置竖式虽能消除机非之问以及非机动车与行人之间在曲线后的主要道路交叉口中心高程作为交叉口的路段上的相互干扰，但交叉口处混合交通问题却中心点控制高程。很突出，因此除设置主、辅路的三幅式或四幅式道方式二，次要道路以相交主要道路设置竖曲线路外，道路推荐断面形式为单幅式或双幅式(非机后的交叉口中心高程为变坡点高程进行道路纵向动车道利用边侧机动车道或与人行道共板)，并且拉坡设计。进行交叉口竖向设计时以设置竖曲线后以非机动车道与人

4、行道共板处理为最优，见图1。的交叉口中心高程作为交叉口的中心点控制高程。通过分析可知，两种设计方式分别存在如下弊端：方式一，当主要道路交叉口两侧纵坡代数差较大尤其当主要道路与次要道路纵坡方向不一致时，将导致次要道路交叉口范围实际纵坡过大。此图1两块板道路断面示例时就需要调整主要道路交叉口变坡点高程即平交口中心点规划竖向高程。2特定情况下交叉口平面设计方式二，次要道路沿线纵坡均与规划纵坡不一致。当次要道路纵坡较大时，对规划的变动将影路线转角处应设置平曲线。当受现状道路红响管线的布置和沿线地块的排水。线或建筑物限制，设计速度小于或等于40km／h的综合以上因素分析

5、，笔者认为在进行交叉口路线转角位于交叉口范围时，可不设置平曲线，但竖向设计时采用方式一更为科学合理。应保证交叉口范围直行车道的连续顺直。4交叉口进、出口道展宽设计收稿日期：2013-10—31一般在交叉口附近，为了增设车道，有必要对作者简介：肖昌f_二(1982一)，男，湖北洪湖人，工程师，从事道路设计工作。车道进行展宽，而这种做法经常受到用地的制约；2014年3月第3期城市道桥与防洪道路交通31／／＼／／，¨Ⅲ舢删”、：+：机3：·：：：—————L二：：：t：·e·：·____』I量目虽；H；一：：：～：：≤=国，罾：：：：：：：：：：一，20IIllmI

6、删I图15沿机非分隔带设置的港湾式停靠站形式一＼o。二p一=———。=o柯二(各右转交通量都较大或右转不受控时图12行人过街横道的设置示意图图16沿机非分隔带设置的港湾式停靠站形式二9公交停靠站的设置(4)当压缩人行道设置港湾式公交停靠站时，人行道缩减比例不超过40％，并不小于3m。(1)机非混行道路或机动车专用道路，可沿人行道设置港湾式公交停靠站，见图13。10结语交叉口作为城市路网的节点，是交通事故发旦上兰嗣云生概率最高的路段，因此科学合理的路口交通组织设计对解决提高平面交叉口的通行能力并最终综合解决城市道路交通拥堵问题至关重要。作为图13沿人行道设置的港

7、湾式停靠站一个道路交通工程设计人员，应认真学习研究相(2)机非混行道路，利用人行道多余宽度在机关规范，不断总结道路交通设计经验，以科学严谨动车道与非机动车道间设置港湾式公交停靠站，的态度努力为祖国的交通事业发展做出自己应有见图l4。的贡献。o二o：p。———一c《!}二。二(塑坚／一一一一!参考文献【1]CJJ152—2010，城市道路交叉口设计规程【s]．2010．图14在机动车道与非机动车道间设置的港湾式停靠站[2】Gb50647-2011，城市道路交叉口规划规范is]．2011．(3)沿机非分隔带设置公交停靠站，在分隔带【3】DGJ08—96—2001，

8、城市道路平面交叉口规划与设计规程[s】