交通管理及控制资料

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1、基本概念传统交通管理（TTM）：通过大量建设交通基础设施,不断增加交通供给来满足交通需求的交通管理方式，即“按需增供”。交通系统管理（TSM）：以提高现有道路交通设施的效率为主，改善交通供给能力来满足交通需求的交通管理方式，即“按需管供”，管理交通流。交通系统管理（TSM）：以提高现有道路交通设施的效率为主，改善交通供给能力来满足交通需求的交通管理方式，即“按需管供”，管理交通流。交通需求管理（TDM）：引导人们采用科学的交通出行方式与行为，限制不必要的交通需求，理智地使用交通设施资源，使交通需求与交通供给相适应的一种科学交通管理方式，即“

2、按供管需”，管理交通源。智能交通运输系统管理（ITS）：集现代信息技术、控制技术、数据通讯技术、传感技术、电子技术、计算机技术、网络技术，人工智能、运筹学、系统工程和交通工程等技术于一体，有效地综合应用于交通工具、交通服务、交通管理和控制体系，从而建立智能化的、实时的、准确的、广泛的交通运输管理控制系统，改善交通运输系统运行质量，保障交通安全、高效、便捷、低公害。“人性化”管理。信号周期（c）：所有相位轮流显示一周所需要的时间（或：一组信号灯红、绿、黄信号显示一个循环所用的时间），单位为秒。一个交叉口的所有相位均采用同一信号周期。信号周期c

3、又可分为：最佳周期时间和最小周期时间。最佳周期时间（c0）：通行效益指标最佳的交通信号周期时间。最短周期时间（cm）：到达车辆刚好能全部通过交叉口的周期时间。绿灯间隔时间（I）：从上一个相位位绿灯末到下一个相位绿灯开始的时间间隔时间。I=A+RR黄灯时间（A）：灯色从绿灯变为红灯之间的过渡时间。一般规定：黄灯时间进入停车线的车辆可以继续通过，未进入交叉口的车辆原则不能通过。全红时间（RR）：交叉口所有灯色全部为红灯的时间。（当交叉口比较大或复杂，黄灯时间不够上一相位进入交叉口的车辆安全驶出交叉口，就需要额外的一段时间，即为红灯时间）损失时间

4、：相位损失时间（Li)：一个相位i的损失时间。周期损失时间（L）：整个周期的损失时间。(k为周期的相位数量）损失时间：起动终止损失时间（e)：e=(e1+e2)/2ai：相位绿初损失时间（ai=I+e1）bi：相位黄灯补偿时间（bi=A-e2）。相位损失时间：Li=ai—bi=I+e-A周期损失时间：有效绿灯时间（gei)：车流相当于以饱和流率通过的时间长度。gei+ei=Gi+Aigei=Gi+Ai-ei绿信比（λi)：本相位的有效绿灯时间与周期时间之比。λi=gei/C饱和流量（Smn）：一次连续绿灯小时，m进口道n车道流向能通过停车线

5、的最大流量（pcu/h)。6信号相位：交通信号控制中，每一种车流控制状态（或交叉口进口道不同方向所显示的不同灯色的组合状态）。基本计算1、单个交叉口的信号配时2、车流的离散特性罗伯逊的几何分布模型假设：车辆连续通过一个断面后，开始满足跟车规律，车辆运行相互影响，但随着运行时间和距离（几何数据）的增加，车辆间的位置越来越分散，个体车辆的行驶自由性越来越强，直到完全自由行驶。模型：式中：t=0.8T（用时段数量表示）F=1/（1+0.35t）离散系数i是变量3、线控系统相位差图解法/数解法（P188-191）干线交通信号定时式联动控制一、基本控

6、制参数1、周期长度：单个交叉口的信号周期长度是根据交通量来确定的，由于控制系统中有多个交叉口，为了达到系统协调，各交叉口必须采用一致的周期长度。为此，必须先按单个交叉口的信号配时方法，确定每个交叉口的周期长度；然后取最长周期长度作为本系统的公共周期长度，其他交叉口也必须采用这个周期长度。6CL=max[C1、C2、C3、C4…..]*关键交叉口：CL所对应的交叉口*双周期交叉口：交叉口的周期时长仅为系统周期时长的一半2、绿信比λ：在主干路控制系统中，各交叉口的绿信比可根据交叉口各个方向的交通量来确定，不一定统一。3、相位差（时差offset

7、）Of*相对相位差：相邻两交叉口相位起点的时差；*绝对相位差：对标准交叉口相位起点的时差。“绿时差”、“红时差”时差是线面控协调控制系统的关键参数。4、带宽：绿波带的宽度（秒）“线控”设计就是为了寻求最大的“带宽”。5、带速：绿波带的斜率。（“带速”有一个变化范围？如何确定？）二、定时线控系统协调方式1、单向交通道路相邻交叉口间Of=S/V(单位：秒）2、双向交通道路*交叉口间隔相同——最理想，相位差一致*交叉口间隔不同——试探法与折中法确定相位差1）同步协调控制Of=C=S/V(单位：秒）*相邻交叉口显示相同灯色，相位差为0或周期的整数倍

8、*相邻交叉口间距S=CV2）异步（交互）协调控制Of=C/2=S/V*相邻交叉口显示相反灯色，相位差为周期的一半*相邻交叉口间距S=CV/2（一般间距较大，交叉口相互影响小！）6