起飞、进近和着陆期间的风切变意识

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1、1/7起飞、进近和着陆期间的风切变意识WindShearAwarenessOnTake-off,ApproachandLanding骆卫（运控中心飞行资料室）风切变的定义飞行机组的意识和警惕性是成功运用规避及改出风切变技术的关键。本摘要将概括阐述在预报或怀风切变被定义为风速和/或风向的突然改变。疑有风切变或下冲气流的情况下如何操纵飞机以及相应的训练指南。可能遇到的风切变有两类：·垂直风切变：统计数据-风的水平分量的垂直变化，它所产生的紊流，在飞机上升或下降穿过风切变层面时，不利天气（除了低能见度和跑道条件之外）是导致会影响飞机的空速；近40

2、%的进近及着陆事故的一大环境因素。-风的水平分量的垂直变化率通常在不利的风（即：大侧风、顺风和风切变）与30%以20kt/1000英尺到30kt/1000英尺之间，但上的进近及着陆事故和15%的飞机操纵撞地垂直风切变可以高达10kt/100英尺。（CFIT）事件分不开。·水平风切变：风切变是4%的进近及着陆事故的主要诱因，它是造-风的水平变化（如：顶风减小或顺风增大，成重大伤亡事故的第九大原因。或者由顶风切变为顺风）可能影响平飞或上这些统计数据总结在表1中。升/下降的飞机；-风分量的水平变化率可以高达100kt/海里。因素占事件%风切变通常

3、与下列天气情况有关：不利天气40%·高空急流；不利的风（各种情况）33%·地形波；·锋面；风切变4%·雷暴和对流云；以及，表1天气因素与进近及着陆事故·微下击暴流。风切变意识P12/7微下击暴流由明显危及飞行安全的两大部分组成：·目测观察：-吹尘、环状吹尘、尘卷风或其它近地强气流·下冲气流部分，可以导致强烈的下降气流（垂直运动现象都表明可能或已经存在风切变。速度达到40kt）；和，·空中监视风分量和地速：·外冲气流部分，可以导致剧烈的水平风切变并使风分量从顶风切变成顺风（水平风速可以高达-进近时，通过比较高空的顶风或顺风分量100kt）。（

4、如可用）与地面的顶风或顺风分量可以知道潜在的风切变的大致强度。风切变的规避·机载气象雷达；以及，可以利用以下信息避免进入可能有或者观察到有风切变的区域：·机载风切变预测系统。·天气报告和预报：-低空风切变警告系统(LLWAS)使管制员能够提醒飞行员已经存在或即将出现的风切变。LLWAS由一个中央风探测器（探测风速和风向）和以此为中心半径约2海里的圆周上一组风向风速探测器组成。中央探测器的数据以滚动方式每2分钟取一次平均值，每10秒钟与周边探测器的数据进行比较。如果发现差值超过15kt就会发出警告。PhotoCredit:SFENA-Sext

5、antAvionicsLLWAS可能探测不到直径等于或小于2海里的下冲气流。风切变识别-机场终端多普勒气象雷达(TDWR)可以探测及时发现风切变对成功实施改出风切变的程序至关是否临近风切变区域，因此，可以提前警告重要。飞机飞行包线保护功能可以自动探测起飞、飞行员风切变的危险。进近或复飞过程中的风切变，其依据是对飞机性能的评估（飞行参数和加速性能）。·飞行员天气报告：下列偏差可以看作可能出现风切变的征兆：-如果根据飞行员天气报告（PIREPS），在·指示空速变化值超过15kt；高于机场标高不足1000英尺的高度，有超过20kt的风切变或500

6、英尺/分钟的下降气·地速改变（顶风减小或顺风增大或者从顶风切变流/上升气流，就应该引起警觉。成顺风）；·垂直速度改变量达到500英尺/分钟；·俯仰姿态改变量达到5度；·下滑道偏差1个点；·航向改变10度；·自动油门的状况或油门杆位置异常。风切变意识P23/7风切变改出策略·咨询警告语音信息；万一遇到风切变，应该采用适当的改出对策使高度·琥珀色警戒提示（W/SAHEAD，风切变在前损失和撞地风险降到最小。方）；或者，下面介绍传统机型飞行指引（FD）上使用的风切变·红色警告提示（W/SAHEAD，风切变在前方）。改出策略。各种颜色的图案和图标显

7、示在(导航显示)气象雷达显FD风切变改出引导将试图：示区，指示出风切变活动的区域。风切变意识·保持速度目标(FCU上选择的速度+10kt)，只通过下列契机可以完善：要能够保持正上升率；·风切变意识；以及，·随着垂直速度减小到0，调整俯仰姿态；·关于操作的建议和程序。·略略保持一点正上升率，使空速减小到抖杆边界速度（间歇性抖杆）；然后，标准操作程序·保持空速略高于抖杆边界速度，允许一定的高度损失以保持抖杆速度。标准操作程序应该强调下述风切变意识项目：风切变引导的适用范围：起飞、进近和复飞过程中·风切变意识及其规避：高度低于1000英尺无线电高

8、度。-起飞/离场与进近/复飞简令；和，在上述改出策略实施的各个阶段，俯仰姿态的需求-进近危险意识。量将受到失速保护的限制。如果FD风切变引导不可用（例如：FD不可用），建议使用F