客运专线无渣轨道铁路工程测量

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1、客运专线无碴轨道铁路工程测量西南交通大学土木工程学院测量工程系刘成龙我国建立高速铁路和客运专线的必要性我国是世界上人口最多的国家，也是缺乏运力的国家之一，主要干线能力十分紧张，除秦沈客运专线外，均为客货混跑模式，客运快速与货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的需求，并影响了旅客运输质量的提高。建设铁路客运专线，实现客货分运，是满足客运快速、准时、舒适等方面需求的根本途径。为此，2005年国务院常务会议讨论并原则通过了中长期铁路网规划，明确了我国铁路网中长期建设目标和任务。按照蓝图规划，我国计划到2020年建成时速超过200km的客运专

2、线10000km，形成“四纵四横”客运专线骨架，建成环渤海圈、长江三角洲、珠江三角洲地区快速客运铁路系统。200km以上高速铁路多采用无砟轨道无砟轨道具有稳定性好、维修量少的特点无砟轨道静态平顺度允许偏差应符合下表规定无砟轨道的静态平顺度和轨道中心坐标可以通过轨道几何状态测量仪和轨道控制网CPIII进行检测轨检仪的概念：铁路轨道几何状态测量仪简称轨检仪，也叫轨道检测小车，是一种通过CPIII控制网、智能型全站仪、倾角及轨距传感器和专用测量软件,能够自动检测线路中线坐标、轨顶高程和轨距、水平、高低、扭曲和轨向等轨道静态参数，并自动进行

3、记录整理的智能化轻型轨道检测设备。全站仪配合轨检小车进行轨道测量轨检小车的功能和精度轨距测量，中误差≤±0.5mm。超高测量，中误差≤±0.5mm。轨检小车和全站仪之间建立无线数据通讯。全站仪配合CPIII、轨检小车，由全站仪按极坐标法、轨检小车上的传感器和计算软件，测量并计算出轨道中心的三维位置X、Y、Z，X、Y、Z的中误差均≤±1.0mm。和设计位置比较给出调整量，进行轨道板和轨道的粗调和精调。中铁咨询和西南交大合作研制的轨检仪已经在武广线通过铁道组织的外业测试无砟轨道施工与精密测量系统的关系无碴轨道铁路测量技术作为无碴轨道铁路

4、建设成套技术的一个重要组成部分，在无碴轨道铁路建设和运营管理过程中也越来越显示出其重要性。德国睿铁公司（RailOne）执行副总裁巴哈曼先生在总结无碴轨道铁路建设经验时说：要成功地建设高速铁路，就必须有一套完整、高效且非常精确的测量系统——否则必定失败。这句话也充分说明了精密工程测量在无碴轨道工程建设中的重要作用。铁道部对高速铁路精密测量系统的重视铁道部现行的无砟轨道铁路工程测量规范(1)中华人民共和国行业标准铁建设[2006]189号_____________________________________客运专线无碴轨道铁路工程

5、测量技术暂行规定2006－10－发布2006－10－16实施_____________________________________中华人民共和国铁道部发布我校岑敏仪、顾利亚参与了该标准的主编工作铁道部准备发行的铁路工程测量规范(2)《新建铁路工程测量规范》（报批稿）《新建铁路工程测量规范》编写组二○○九年二月我校刘成龙、张同刚老师参与了编写铁道部准备发行的铁路工程测量规范(3)《高速铁路无砟轨道施工测量暂行标准》（报批稿）《高速铁路无砟轨道施工测量暂行标准》编写组二○○九年二月我校刘成龙老师参与了编写铁道部准备发行的铁路工程测量

6、规范(4)《高速铁路工程测量规范》（报批稿）《高速铁路工程测量规范》编写组二○○九年二月我校刘成龙、高山、张同刚老师参与了编写高速铁路工程测量的新概念（1）铁路工程独立坐标系统----高速铁路工程测量平面坐标系应采用工程独立坐标系统。边长投影在对应的线路轨道设计高程面上，投影长度的变形值不大于10mm/km。三网合一----高速铁路工程测量的平面、高程控制网，按施测阶段、施测目的及功能可分为勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。为了保证勘测、施工、运营维护各阶段平面测量成果的一致性，应该做到三网合一。也就是各阶段平面控制测量应以基

7、础框架平面控制网（CP0）为起算基准，高程控制测量应以线路水准基点控制网为起算基准。精测网----高速铁路工程测量平面控制网应按分级布网的原则分四级布设，第一级为框架平面控制网（CP0）测量，第二级为基础控制网（CPⅠ），第三级为线路平面控制网（CPⅡ），第四级为轨道控制网（CPⅢ）。高速铁路工程测量的新概念（2）CPⅢ控制网区段----为便于施工和数据处理，在无砟轨道施工和CPⅢ控制网测量前，将线路划分成若干长度不等的线段。之后CPⅢ控制网按区段进行独立测量，并通过上一级控制网进行独立约束平差。每一CPⅢ控制网的区段长度不应短于4

8、km。CPⅢ目标组件----轨道控制网（CPⅢ）点的实际空间物理位置的反射目标，由反射棱镜、预埋件和连接件等组成。CPⅢ平面网的纵横向闭合差----CPⅢ点间沿线路方向和垂直线路方向的长度闭合差，可用于评定CPIII平面网的外业观测精