高速列车技术

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1、[z]中国高速列车技术方面问题【八阕】日本的新干线也是个好东西，引进的理由充分，也应该理直气壮，却偏偏心怀鬼胎，刷上CRH字母就大张旗鼓宣传是“自主创新”。这件事本身就是冒开天大不讳，本身就是巨大的“创新”。中国的高铁开通，积极忙忙从图书馆借来数本新干线的书苦读，正好原来的本行的是电机拖动，看起来驾轻就熟。看了几本书，就敢壮着胆子得出了结论：新干线是个好东西，中国的中华之星为什么会出局，法国的TGV和德国的ICE从开始就是陪太子读书的烟雾弹。铁道部从一开始就选择了新干线，这个选择从技术角度是非常合理的，也是非常英明的，但采取这种曲

2、线迂回方式就不光明磊落了，不知道藏着什么“鬼”。本文主要从专业技术角度分析入手，新干线的技术沿革及与其它车型的比较。力图通俗易懂。一、新干线简单的技术沿革新干线的设想从战前就开始了，战后随着日本经济的高速发展，东京----大阪间（东海道线）的客流急速增长，旧有铁路不能满足要求。日本的土地狭窄，不能靠增加铁路缓解客流压力，而是要靠提高车速和行车密度来满足要求。日本的铁路是窄轨的，轨距1067mm，时速160km就到了极限。采用标准轨轨距1435mm，时速200km以上，彻底甩开原来的铁路线，于是被称为“新干线”。1964年10月，新

3、干线正式通车，也可以算是迎接东京奥运会的献礼工程。新干线并不是传说中的那么安全可靠，最初的几年事故频繁，几乎天天有故障，幸运的是没有旅客伤亡，但却有维修人员伤亡。《新干线安全神话はこうしてつくられた》（新干线的安全神话是这样创造的），作者是齐藤雅男，当年是新干线抢修队的队长，讲述他当年的故事。新干线开通不久，多次出现半路抛锚，列车在半路断电，没有照明没有暖气，乘客在寒风中忍耐，几小时后他们才抵达现场。还有脱轨事故、车轴断裂、车厢漏水、厕所和车门被吹飞等等等等。还有线路方面的故障，铁路不均匀沉降，信号系统故障。写出来于是成了这本厚书

4、。幸好新干线诞生在日本，如果在中国，这么多初期故障早就被枪毙了，中华之星和运十就是此命运吧。作者带领队伍顽强拼搏，排除故障，查找原因，改进设计，改进制造工艺。在不断失败挫折中，积累了konw-how。新干线逐步成长，越来越强壮，创造了安全运行40年的神话。这最初的被称为0系的新干线，从1964年开始到1985年，共生产了21年，合计产量3216辆，是产量最高的高速列车，奠定了日本高速铁路的技术基础。总设计师当年到日本访问，乘坐的就是这0系新干线。20年一贯制，也幸好新干线诞生在日本，被日本当作骄傲，要在中国会被视为计划经济保守落后

5、的标志，批判的声音铺天盖地。不愿意忍受初始的故障，也不愿意忍受20年一贯制，直接就想享受最新最好的东西。这大概是中国诞生不了高速铁路及其它技术的原因吧。也是成不了现代化国家的原因。0系新干线采用直流电机驱动，分散动力，每个车轴一台直流电机，功率185kw。调速采用变压器抽头，机械开关切换电压。电磁制动时，电动机处于发电机状态，发出的电能用电阻消耗。0系新干线的技术是异常简单的，只可惜当年总设计师乘坐新干线时只知道享受去了，眼睛看不远，没有想到回来自己做。按照当时的技术能力，集中力量攻关，造出0系新干线应该没有什么问题。0系新干线的

6、技术虽然简单，但缺点也是显而易见的。直流电机虽然控制简单，实现容易，但有整流器和电刷部件，维护工作量大，寿命短，也限制了速度提高。电磁制动时，电能不能回送电网，只能用电阻变为热白白损失掉。进入80年代，随着电力半导体技术的逐步成熟，逐步从直流向交流电机驱动过渡。从直流向交流过渡不是一蹴而就，有个缓慢的技术进展过程。1985年开始，在100，200，400系的新干线上采用可控硅调相调速。用可控硅取代0系新干线上的机械开关切换电压，实现无级电压调节，还是使用直流电机驱动。400系是最后一种采用直流电机驱动的新干线，1991年制造，用于

7、1992年开业的山形新干线。作者：60.222.231.*2007-3-2721:43回复此发言2[z]中国高速列车技术方面问题作者：69.254.164.*2007-2-2306:59　回复此发言--------------------------------------------------------------------------------2[z]中国高速列车技术方面问题随着半导体技术的进展，出现了GTO器件，可以实现VVVF(VariableVoltageVariableFrequency)可变电压可变频率控制器

8、。实现对交流电机的控制。300、500、E1、E2的一部、E3系采用了交流异步电机驱动。交流异步电机结构简单可靠，免维护，转速高，使新干线由原来的210km/h的速度提到高270km/h500系的速度则达到300km/h。由于高速化，需要减轻车体重