高速铁路精密工程测量技术体系与特点

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1、高速铁路精密工程测量技术体系与特点任晓春主要内容1.高铁精密工程测量技术体系建立的背景2.建立高铁精密工程测量技术体系必要性3.高铁精密工程测量的内容与目的4.高铁精密工程测量体系的特点1.高铁精密工程测量技术体系建立的背景概述高速铁路旅客列车行驶速度高(200~350km/h)，为了达到在高速行驶条件下保证旅客列车的安全性和舒适性，要求高速铁路必须具有非常高的平顺性和精确的几何线性参数，误差必须保持在毫米级的范围内。无砟轨道控制测量技术已成为无砟轨道建设关键技术之一。通过参与无砟轨道工程建设的实践，深切感受到无砟轨道的施工质量控制是无砟轨道能否成功的关键，无砟轨道施工控制测量精度则显得更为重

2、要，一旦测量精度出现问题，将为整个使用寿命期留下隐患，不仅改善轨道几何形位参数十分困难，更需要花费高昂的代价进行弥补。因此，无砟轨道能否成功一个重要的前提是在连续监督条件下高质量的铺设无砟轨道，即要有高精度的测量技术和正确的施工方法。传统的铁路测量方法和精度已不能满足高速铁路建设的要求，要成功的修建无砟轨道，必须建立一套与之相适应的精密工程测量技术体系和标准。背景-1我国的高速铁路精密工程测量技术体系是伴随着我国高速铁路无砟轨道工程的建设而逐步建立完善的。国际上铺设无砟轨道较多的日本、德国等国家都有自己的无砟轨道工程测量规范和技术标准。德国的铁路DB883标准规定了无砟轨道施工控制网的等级和精

3、度。在此基础上，德国各公司还根据不同的无砟轨道结构制定了自己的测量技术标准和作业指南。如德国的旭普林公司制定有适合旭普林无砟轨道体系的旭普林测量计划、测量体系、精度要求和方法；博格公司也有一套博格板式无砟轨道施工测量体系及精度要求。2004年，铁道部决定在遂渝线开展无砟轨道综合试验，但在施工过程中发现原有的测量控制网精度及控制网布设不能满足无砟轨道的施工要求。为此，最早我国在遂渝线开展了无砟轨道铁路工程测量技术的研究，并建立了遂渝线无砟轨道综合试验段精密工程测量控制网。2006年随着京津城际、武广、郑西客运专线无砟轨道铁路的全面开工建设，原有的铁路测量体系和技术标准已不能适应客运专线无砟轨道建

4、设的要求。为了适应我国客运专线无砟轨道建设的形势，根据铁建设函[2005]1026号《关于编制2006年铁路工程建设标准计划的通知》的要求，在铁道部建设管理司和铁道部经济规划研究院主持下，我国开始编制《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》。我国铁路科技工作者先后完成了《无砟轨道测量技术的研究》、《无砟轨道控制测量理论和方法研究》以及《客运专线无砟轨道铁路工程测量控制网精度标准的研究》等一批科研成果。主要解决了如下问题：(1)对无砟轨道施工控制网精度设计的有关问题，包括控制网设计的精度准则、精度阈值以及精度计算方法等进行了研究论证，为无砟背景-2轨道测量技术标准的制订提供理论依据；(2)根据客

5、运专线无砟轨道铁路线下工程工后变形监测和无砟轨道平顺性施工要求，反演推算各级控制测量的精度要求，取得了一系列的成果。根据上述科研成果，在吸取遂渝线无砟轨道综合试验段测量的实践经验，并参考国外有关无砟轨道测量规范和标准的基础上，编制完成了《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》，由铁道部于2006年10月16日发布实施。初步形成了我国高速铁路工程测量技术标准体系。背景-32008年根据铁道部经济规划院《关于委托编制2008年铁路工程建设标准及标准设计的函》(经规计财函[2008]8号)的要求，在现行《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》基础上，以近年来高速铁路工程测量成果为支撑，认真总结京津、

6、武广、郑西、哈大、京沪、广深等高速铁路测量的实践经验，于2009年8月完成了《高速铁路工程测量规范》(TB10601-2009)的编制，由铁道部于2009年12月1日发布实施。《高速铁路工程测量规范》(TB10601-2009)的发布实施，形成了一套具有自主知识产权的高速铁路工程测量技术标准。背景-4高速铁路的测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。我们把适合于高速铁路工程测量的技术称为高速铁路精密工程测量；把高速铁路测量中的各级平面高程控制网称为高速铁路精密测量控制网，简称“精测网”。2.建立高铁精密工程测量技术体系的必要性2.1传统的铁路工程测量方法简介2.2传统的铁路工程测量方法

7、的缺陷2.3建立高铁精密工程测量技术体系的必要性主要内容2.1传统的铁路工程测量方法简介传统的铁路工程是以线路中线控制桩作为铁路勘测设计和施工的坐标基准，其测量作业模式和流程如下。简介-1初测定测线下工程施工测量铺轨测量平面控制测量—初测导线：坐标系统为1954年北京坐标系；测角中误差12.5″(25″)；导线全长相对闭合差：光电测距1/6000，钢尺丈量1/2000。高程控制测量—初测水准：高程