东方航空套期保值浮亏事件分析

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1、东方航空套期保值浮亏事件分析(一)东方航空套期保值合约的损益分析根据东方航空2008年半年报,该公司利用期权工具签订的航空燃油套期保值合约包括以下几种类型,到期时间各有不同,分布在2008—2011年之间:Ａ:执行价格在62.35～150美元的看涨期权多头约1135万桶;Ｂ:执行价格在62.35～150美元的看跌期权空头约1135万桶;Ｃ:执行价格在72.35～200美元的看涨期权空头约300万桶。根据公告披露的合约情况,设东方航空三种期权合约的执行价格分别为Ｓ1、Ｓ2、Ｓ3,对应的期权费分别为Ｐ1、

2、Ｐ2、Ｐ3。在看涨期权多头中(合约Ａ),油价上涨超过合约执行价格时,东方航空选择执行期权,其采购成本锁定为执行价格与期权费用之和(Ｓ1+Ｐ1)。当油价下跌至执行价格以下时,东方航空放弃期权并以市场价格进行现货采购,其损失固定为付出的期权费Ｐ1。此合约的损益情况如图1中点状虚线所示,东方航空在航油价格波动时面临的风险是有限的。但根据东方航空的解释,2008年前期国际油价单边上扬,合约Ａ为价内期权,东方航空作为该期权的多方,国际航油期货价格每上涨10美元,需要增加期权费1.4美元。为减少期权费支出,东方航

3、空卖出了数量相等、执行价格更低的看跌期权(合约Ｂ)以及部分价格在上方的看涨期权(合约Ｃ),收取期权费(Ｐ2+Ｐ3)来充抵支付的期权费Ｐ1。该看跌期权和看涨期权空头的损益情况在图1中用点划线和弯折实线所示。作为这两种期权的空方,东方航空所面临的收益是有限的,而风险是无限的。值得注意的是,在油价处于高位时,看涨期权Ａ为价内期权,看跌期权Ｂ和看涨期权Ｃ为价外期权,由于价内期权的期权费要明显高于价外期权,即Ｐ2<Ｐ1,Ｐ3<Ｐ1,因此虽然空头合约的数量超过多头合约,其收取的期权费(Ｐ2+Ｐ3)并不一定超过付出

4、的期权费金额。签订上述三种合约之后,东方航空的合并损益情况如图2所示。当国际航油价格在区间(Ｓ2～Ｓ1)波动时,东方航空可以实现锁定成本的目标,其套期保值实际成本可能等于零或小于零;但当油价下跌至Ｓ2以下时,东方航空则可能承担很大的风险,油价越低风险越大。2008年年报报出时,东方航空套期保值合约巨额浮亏62亿元人民币也正是因为油价处于这一区间。需要说明的是,相对于2008年末的44.60美元/桶,若未来油价进一步下降,东方航空的公允价值损失会继续增加;若油价上涨则其浮亏减少,甚至出现正的收益。随着近

5、期国际油价反弹,东航的部分合约已经处于浮盈状态。但盈或亏并不是重点,套期保值的目标是锁定风险,在尚未到期的时间里,油价波动仍然会对东方航空带来潜在风险。(二)东方航空套期保值合约亏损的技术分析东方航空套期保值合约的损益情况并不难把握,在2008年年报报出时东航陷入巨额浮亏的境地,有以下几方面的原因:其一,套期保值允许一定额度的利润或亏损,而东方航空却一味追求零成本,这违背了套期保值交易的基本原则。期权提供灵活的选择权,对购买者十分有利,因此期权费是利用期权进行套期保值的必然成本,但其数额会在一个有限的

6、范围内。导致东方航空巨额浮亏的是其1135万桶空头看跌合约,其签下这一合约则是为了收取期权费来“对冲昂贵的买入看涨期权费”。根据东方航空披露的合约信息可计算其可能需要付出的期权费数额,也就是没有做空头合约时的潜在最高成本。假设其看涨期权执行均价为80美元,在3年的合约期内平均国际油价为140美元,东方航空看涨期权合约多头需要增加的期权费约为人民币6.67亿元((140-80)/10×1.4×11350000×7),执行期权后相应数量航油的实际采购费用约为人民币63.56亿元(11350000×80×7

7、),即期权费约为实际采购费用的10.49%,这应该是一个可以接受的成本,而且3年的合约期内国际油价保持在平均140美元的可能性并不大。东方航空为了节约航油价值最高约10.49%的期权费用却导致这笔费用近10倍的潜在损失,接近此部分油料的实际采购成本。其二,东方航空出现巨额浮亏在于其盲目跟随市场单边看多国际油价。④策略损益分析表明,若国际油价保持高位运行,东方航空可以大幅节约期权费用,或者实现正的收益。但一旦国际油价低于看跌期权的执行价格,亏损就是必然的。套期保值交易中,参与者对未来市场走向应该持中性的

8、态度,即套期保值交易策略应该使企业在价格上下波动时都面临确定范围的价格。东方航空单边看多国际油价并制定了只有在油价上涨时才能获益的策略,其本质并不是一个套期保值交易策略,带有投机的色彩,与中航油新加坡公司航油投机事件性质类似。2003—2004年,中航油新加坡公司对国际油价单边看低,签下了最多5200万桶的航油看跌期权合约,执行价格在38美元。但合约期内国际油价持续上行,中航油新加坡公司不能及时补足保证金,遭交易对手逼仓,最终不得不向新加坡高等法院申请破