广州市轨道交通四号线简介

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1、广州市轨道交通四号线TRAINGUARDMT移动闭塞信号系统简介广州地铁运营事业总部信号系统闭塞制式简介目前用于城市轨道交通系统的闭塞方式有三种：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。基于传统的音频轨道电路的固定闭塞ATP系统固定闭塞又称分级速度控制方式或台阶式速度控制模式。其特点是采用固定划分区段的轨道电路，提供分级速度信息，实施台阶式的速度监督，使列车由最高速度逐步降至零。列车超速时由设备自动实施最大常用制动或紧急制动，使列车安全停车。这种控制模式只需获得轨道电路提供的速度信息即可完成列车超速防护，其制动安全性由合理安排自动闭塞分区长度来保证。这种方式所需传输的的信息量少，对应每个闭塞

2、分区只能传送一个信息代码，即该区段所规定的最大速度码或入口/出口速度命令码，系统构成简单，设备也不复杂，因此成本低，列车速度监控采用的是闭塞分区入口/出口检查方式。基于报文式轨道电路的准移动闭塞ATP系统一般采用数字式音频无绝缘轨道电路、音频无绝缘轨道电路+感应电缆环线或计轴+感应电缆环线方式作为列车占用监测和ATP信息传输媒介，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。通过音频轨道电路的发送设备向车载设备提供目标速度、目标距离、线路状态（曲线半径、坡道等信息）等信息，ATP车载设备结合固定的车辆性能信息计算出适合本列车运行的速度/距离曲线，保证列车在速度/距离曲线下有序运行，提高了线

3、路的利用率。准移动闭塞ATP系统采用速度/距离曲线的列控方式，提高了列车运行的平稳性，列车追踪运行的最小安全间隔较固定闭塞短，对提高区间通过能力有利。为保证列车正常运行，前后列车之间至少隔开一个轨道区段加一个制动距离和保护区段。基于通信的移动闭塞ATP系统前两种闭塞制式均属于基于轨道电路的ATP系统。基于通信的移动闭塞ATP系统不依靠轨道电路，而是采用交叉感应电缆环线、漏缆、裂缝波导管以及无线电台等方式实现车地、地车间双向数据传输，监测列车位置使地面信号设备可以得到每一列车连续的位置信息和列车运行其它信息，并据此计算出每一列车的运行权限，并动态更新，发送给列车，列车根据接收到的运行权

4、限和自身的运行状态计算出列车运行的速度曲线，车载设备保证列车在该速度曲线下运行，ATO子系统在ATP保护下，控制列车的牵引、巡航及惰行、制动。追踪列车之间应保持一个“安全的距离”。这个最小安全距离是指后续列车的指令停车点和前车尾部的确认位置之间的动态距离。这个安全距离允许在一系列最不利情况存在时，仍能保证安全间隔。列车安全间隔距离信息是根据最大允许车速、当前停车点位置、线路等信息计算出的。信息被循环更新，以保证列车不断收到实时信息。因此在保证安全的前提下，能最大程度地提高区间通过能力。与基于轨道电路的闭塞制式相比，移动闭塞制式具有以下主要特点：实现车地双向、实时、高速度、大容量的信息

5、传输列车定位精度高列车运行权限更新快不受牵引回流的干扰轨旁设备简单，可靠性高缩短列车追踪间隔，提高通过能力能适应不同性能列车的运行为保证列车正常运行，前后列车之间至少隔开一个制动距离和保护区段移动闭塞、准移动闭塞与固定闭塞信号系统的效果分析图80/8080/8080/6060/4040/080604020速度（km/h）A)固定闭塞(速差式信号)0/0速度（km/h）80604020B)准移动闭塞(Distance-to-go)性能改善80604020速度（km/h）C)移动闭塞性能改善四号线TrainguardMT移动闭塞列车控制系统TrainguardMT移动闭塞列车自动控制（A

6、TC）系统是基于以通信为基础的移动闭塞系统，它通过无线通信系统来提供列车与地面间的通信。TrainguardMT移动闭塞信号系统主要提供下列系统功能：建立和调整运行图/服务；连续的列车定位、识别和跟踪功能；列车安全间隔；自动进路排列和联锁功能；安全的超速防护，包括执行临时速度限制的安全性监督；控制全部的ATO速度曲线；车站定点停车；与站台屏蔽门及防淹门的联锁；无需增加硬件，即可提供双向ATP、ATO运营功能；提供车辆系统的中央监控；进路安排功能；相关的ATS功能。一、系统概述广州地铁四信号系统是一个安全、可靠、先进的、适应线性电机运载系统的移动闭塞列车自动控制系统（ATC），它由四个

7、主要子系统组成：1、计算机联锁系统（故障导向安全）2、列车自动防护（ATP，故障导向安全）3、列车自动驾驶（ATO）4、列车自动监督（ATS）二、系统结构广州市轨道交通四号线信号系统由以下主要子系统组成：●SICAS®型故障－安全、高可用性的微机联锁系统。●具备集中和本地操作能力的ATS系统（VICOS®OC501和VICOS®OC101）。●TRAINGUARD®MTATP/ATO系统－连续式移动闭塞列车控制系统。SICAS/TRAINGUARDMT/V