客运专线施工组织设计探讨修

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1、客运专线施工组织探讨目录客运专线铁路概述工程特点与难点指导原则与方法建设工期主要施工方法与措施施工准备与大型设施及装备施工质量管理一、客运专线铁路概述(一)客运专线铁路界定的标准高速列车运行速度是一项重要的技术指标，也是铁路现代化水平的重要体现。国际上通常将列车运营时速达到200km/h以上的铁路称为高速铁路。根据所采用的不同技术，高速铁路又分为轮轨接触技术类型和磁悬浮技术类型。轮轨技术有非摆式车体和摆式车体两种；磁悬浮技术又根据所采用的悬浮技术分为超导和常导两种。一、客运专线铁路概述(一)客运专线铁路界定的标准日本：60年代，日本把新干线速度

2、目标值定为200km／h及以上；欧洲铁路联盟：1996年9月，发布的互通运营指导文件（96/0048/EC）对高速铁路的行车速度有了更确切的规定--新建铁路运行速度达到或超过250km／h；既有线通过改造使基础设施适应速度200km／h;线路能够适应高速，在某些地形困难、山区或城市环境下，速度可以根据实际情况进行调整。一、客运专线铁路概述(一)客运专线铁路界定的标准中国：新建客运专线铁路的速度目标值在200km／h及以上。一、客运专线铁路概述(二)四个方面的主要技术特征采用轮轨技术的高速铁路具有以下四个方面的主要技术特征：1.轮轨方面：持久高平顺

3、性的轨道，轻量化、高走行稳定性的列车；2.弓网方面：大张力的接触网，高性能的受电弓；3.空气动力方面：流线形、密封的列车，较大的线间距和隧道断面；4.牵引与制动方面：大功率的交-直-交列车和大容量的牵引供电设施，大能力的盘形、再生、涡流列车制动系统和车载信号为主的列控模式。一、客运专线铁路概述（三）与普通铁路的主要区别在轮轨接触的铁路技术中，随着速度的提高，出现了一些新的问题，对基础设施和移动的车辆都提出了新的要求，可归结为两个主要方面，即：-----当速度超过250km/h以后，空气动力特性产生的显著变化，对车辆结构和铁路基础设施提出新的要求；

4、------高速运行的列车要求具备持久稳定、高平顺性、能供列车安全舒适运行的轨下基础。一、客运专线铁路概述(三)与普通铁路的主要区别空气动力学特性。列车高速运行时，行车阻力、震动和机械动力噪音有所增加，移动体与空气摩擦噪音的指标亦有所提高。对列车的结构，需要修改头型及外轮廓设计，改善空气流向，优化弓网关系及受电弓的位置，增加减振措施等。一、客运专线铁路概述(三)与普通铁路的主要区别试验证明，高速铁路对车辆的密封性能有很高的要求，这包括对车辆空调、门、窗、排污设施等，以满足高速运行的空气动力学特性。此外，还要求具有高性能的制动系统和较高的乘座舒适度

5、。高速行驶的列车在会车时所产生的空气压力波明显高于既有线，因此，高速铁路在进行线路规划时，要适当加大线间距（包括站台安全距离）。通过隧道时，洞口空气阻力与高速列车在瞬间产生的压力，形成巨大的微气压波，对行车安全、乘客舒适度以及环境都产生了明显的影响。因此，要适当加大隧道断面积，改善洞口及辅助结构的设置等。一、客运专线铁路概述(三)与普通铁路的主要区别高速列车动力学的特性：高速运行出现的高频振动，要求桥梁及建筑物除了满足静态荷载的条件，还必须满足高速列车动力学的特性要求。概括地讲，除了保证“强度”这一基本要求外，更要严格控制其“变形”。因此，保持轨

6、道持续稳定的高平顺性，是高速铁路工程最基本的要求。但是，轨道的高平顺性又是路基、桥梁、轨道变形的综合的最终体现。要求轨道高平顺性，必须从控制上述工程变形着手。具体表现在：一、客运专线铁路概述(三)与普通铁路的主要区别控制路基工程的变形是必须认真解决的一个非常关键的问题。除了线路平面有较大的曲线半径和适当长度的缓和曲线、夹直线长度以外，设计、施工都要将重点放在控制路基的工后沉降、不均匀沉降及路基顶面的初始不平顺。京沪高速铁路设计暂规规定，工后沉降<5cm(无碴轨道的工后沉降<2cm)，台尾过渡段<３cm(无碴轨道的工后沉降<10mm/m)，地基固结

7、达到90~95%）。这是从路基竣工算起至15~20年内的沉降总和，初期沉降值<2cm/年。一、客运专线铁路概述(三)与普通铁路的主要区别桥梁要有足够大的刚度。主要控制挠度，梁端转角，扭转变形，结构自振频率，还要限制预应力徐变和不均匀温差引起的结构变形。所有这些变形的控制必须以高速列车的动态作用力相耦合为前提。设计暂规虽作了某些规定，但还有待于深化研究。一次铺成跨区间无缝线路。轨道结构无论有碴或无碴均必须严格控制铺轨的初始不平顺，保证精度达到高平顺性的要求。钢轨的物理化学性能都有新的要求，冶金部门正在试制。根据高速铁路对轨道平顺性的要求，传统边铺边

8、架的施工组织方法及工艺已不适用。一、客运专线铁路概述(三)与普通铁路的主要区别接触网方面：列车高速运行时对接触网作用，导线产生较高频率的