某地车站深基坑降水施工技术

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1、万方数据82低温建筑技术2010年第7期(总第145期)某地车站深基坑降水施工技术郑晓燕(哈尔滨铁道职业技术学院。哈尔滨150081)【摘要】以某地铁车站深基坑降水工程为例，结合工程地质及水文地质条件，重点说明深基坑降水的方案设计、运行、施工，总结降水施工时应考虑的因素，以期对今后类似工程的施工具有指导意义。【关键词】地铁车站；深基坑；基坑降水；降水设计【中图分类号】TU473．2【文献标识码】B【文章编号】1001—6864(2010)07-0082一021工程概况本地铁车站为地下双层12m岛式车

2、站，车站总长544．50re(包含停车线长度)，标准段宽20．5m，站台为12m双柱岛式站台。车站的覆土厚度为2．81—3．7m，车站顶板覆土厚为2．93m，车站有效站台中心处轨面埋深14．43m(轨面绝对标高6．703m)，车站两端的轨面埋深为14．300—15．200m；有效站台中心处底板底埋深15．890m。主体结构基坑围护结构采用复合地下连续墙结构，墙厚800ram，中间设防水层，并兼作与内衬墙共同承受使用阶段荷载的永久结构。车站标准段地下连续墙深25．4m，入土比约0．6。车站基坑标准段沿

3、深度方向设置四道钢支撑。第一道支撑采用4,609、壁厚12ram钢管，其余各道支撑采用+609、壁厚16ram钢管；钢管支撑水平间距2．5m左右。2工程地质与水文地质概况2．1工程地质概况本车站场区地形平坦，场地覆盖层除表层人工填土外其余均为长江I级阶地冲积层，上部为粘性土，下部为砂土(含砾、卵石)，呈典型的二元结构，下伏基岩为志留系中统坟头组泥岩。工程范围地层自上而下依次为：AT填土、第四系全新统冲积层、志留系岩层。岩性以粉土、粉质粘土、粉砂互层、粉细砂、细砂为主。2．2水文地质概况地下水按埋藏条

4、件，本工程地下水主要为上层滞水、孔隙承压水和基岩裂隙水三种类型。上层滞水主要赋存于人工填土(Qmi)层，无统一自由水面，大气降水、地表水和生产、生活用水渗入是其主要的补给来源。勘察期间测得其初见水位埋深为0．7～4．1m，稳定水位埋深为2．0—3．9m。本场地孔隙承压水为赋存于第四系全新统冲积(Q4a1)粉质粘土、粉土、粉砂互层土及砂卵石层中承压水，与长江、汉江具有水力联系，其上覆粘性土层及下伏基岩为相对隔水顶、底板。在勘察期间，在Jz—ZSGY—W1号抽水试验孔中测得承压水水头在地面下7．1nl，

5、相当于绝对标高13．89m(黄海高程)，据在汉口地区不同地段不同时期长期观测结果表明，汉口地区长江I级阶地承压水测压水头标高最高为20．0m左右，承压水头标高年变化幅度在3．0—4．0m之间。观测时，承压水头标高很低，原因是观测时正值长江枯水期，长江水位处于历史上较低水位，另由于场地对面武汉商场工地深基坑降水施工对场地水位有一定影响。基岩裂隙水主要赋存于场地基岩裂隙中，总体看水量较小且不均匀，场地内所分布的基岩仅少量裂隙中裂隙水与第四系砂卵石层承压水相连通。据现场钻孔取水样进行室内水质分析报告结果表

6、明，车站场地地下水对混凝土不具腐蚀性，对钢结构弱腐蚀性。3降排水方案设计3．1方案的确立根据场地工程地质、水文地质条件及本工程的特点，可知车站基坑施工时坑底大部分地段揭露承压含水层，如在开挖期间不及时降低承压水头，基坑底部有隆起、发生突涌现象，因此在基坑开挖期间需要降低承压水头。根据勘察、设计单位提出的，针对本地铁车站基坑降水的要求及建议，经过综合考虑、反复论证，拟采用坑内深井井点降水减压降水，抽水设备采用轴流式深井泵。开挖过程中在基坑内设置临时排水沟及集水坑，进行表面明排水，与深井降水组成降排水系

7、统。3．2降水设计3．2．1地质、水文情况根据招标文件地质资料显示。本场地孔隙承压水为赋存与第四系全新统冲积(4—1)粉细砂层、(4—2)细砂层中，承压含水层底板为(4—2a)粉质粘土层，平均位于地下42m，承压含水层顶板为弱透水层可视为承压含水层顶板，平均厚度为9．5m，承压含水层厚度32．5m。承压水水头位于地下3～4m间，降水设计保守考虑承压头为地下2m，因此基坑水位降深为18m。3．2．2基坑涌水量估算汉口地区承压水水文地质参数一般取K=15．5m／d，R=160m。采用大井法求算基坑涌水量

8、，根据该地区基坑支万方数据郑晓燕：某地车站深基坑降水施T技术护技术规程(DB42／159—2004)，本工程基坑涌水量计算公式如下：Q=2仃KSRo，K=K(S+0．8L)／HK为修正后的渗透系数；S为承压水水位下降设计值；K为含水层渗透系数；日为从含水层底面起算的承压水水位高度；L为含水层顶面与设计下降水位的高差；民为基坑等效圆半径，R。=0．565汀，F为基坑面积K=15．5×(18+0．8×11．5)／40=10．54；Ro=100．3；基坑总涌水量Q=2霄×1