中国无车承运人项目

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1、大同国际陆港物流有限公司无车承运人项目可行性研究报告目录第一章无车承运人概述一、道路货运代理现状1.发展现状2.存在问题二、无车承运概述1.无车承运含义1.无车承运人与货运代理人比较分析第二章无车承运人发展分析一、无车承运人形势分析二、无车承运人政策分析1.无车承运人相关政策2.无车承运人相关政策影响第三章无车承运人企业创新的管理模式与制度一、无车承运人企业经营条件二、无车承运人企业创新的管理模式与制度第四章无车承运人经营模式分析一、无车承运人经营模式1•罗宾逊格式2.甩挂模式二、无车承运人的瓶颈与建议1.税负畸高问题2.缺乏运输担保机

2、制第五章不同类型无车承运人的发展路径差异一、背景视角的无车承运人分类二、各类无车承运人发展路径的差异分析第六章无车承运人未来发展模式分析一、国家层面高度关注，推动行业快速发展二、行业发展时间短，仍处于初步探索期第一章无车承运人概述一、道路货运代理现状1•发展现状交通运输业是国民经济的基础性和先导性产业，作为交通运输五大方式之一（道路、铁路、航空、水运、管道），道路运输是国家综合运输体系的重要组成部分。建国以后特别是改革开放以来，政府对公路设施的发展高度重视给予了很多政策倾斜，把道路运输业作为优先发展的支柱产业，以此带动和提振其他产业的发

3、展。在这种经济发展战略背景下，交通基础设施建设投资逐年增加，公路总量持续增长。公路技术等级和路面等级进一步提高，公路覆盖范围逐步扩大，公路建设投资额及公路里程增长也在逐年递增。2.存在问题虽道路货运代理自改革以来取得了较大的效益，但道路货运市场仍存在着很大的问题，女口：货运信息不足，运输成本居高不下；体制性障碍依旧；市场信息不对称，信用缺失等导致运输市场总体效率低下。因此要从理论上探索实现道路运输经济增长方式转变的途径，推动和促进道路货运的网络化与集约化发展，保证道路货运代理业的可持续发展。在新古典经济理论体系中，规模经济意味着固定成本

4、可以分摊到产品中，因此随着厂商规模的扩大，其产品的单位平均成本也呈现不断下降的趋势。范围经济是指对多个产品进行共同生产相对于单独生产的经济性。道路货运业的产品生产过程即货物承运人借助运输车辆在线路上行驶以实现货物位移的过程。线路建设、养护与车辆购道费用等固定成本的存在使得道路货运业同时具有规模经济与范围经济的属性。规模经济与范围经济共同构成网络经济。网络经济是实现社会跨越式发展的原动力，是实现交通运输业从粗放型增长向集约型增长转变的关键，是科学发展观在交通运输业中的实际应用。因此，分析了中国道路货运问题，以道路运输业网络经济的总体框架为

5、依托，将互联网技术与货运物流行业深度融合，货运物流市场涌现出了无车承运人等的经营模式。二、无车承运人概述1.无车承运人含义无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者。无车承运人依托移动互联网等技术搭建物流信息平台，通过管理和组织模式的创新，集约整合和科学调度车辆、站场、货源等零散物流资源，能够有效提升运输组织效率，优化物流市场格局，规范市场主体经营行为，推动货运物流行业转型升级。2.无车承运人与货运代理人比较分析(1)法律地位不同。“无车承运人”属于承运人的范

6、畴，其业务活动是以承运人的身份接受货载，并以托运人的身份向实际承运人委托承运，签发自己的提单，并对货物的安全负责。在〃无车承运人〃与实际承运人对货物的损失都负有赔偿责任的情况下，二者要承担连带责任;而货运代理人则是受货方委托，代货方办理货物运输的人，属代理人范畴，其业务活动是代理货主办理订舱、报关的等业务，不对货物的安全运输承担责任。(1)身份不同。二者虽然都是中介组织，但〃无车承运人〃是处于中介组织与实际承运人之间的一种业态形式，兼具二者的共同特性。〃无车承运人〃与托运人是承托关系，与收货人是提单签发人与持有人的关系。即对于托运人而言

7、，他是承运人;而对于实际承运人来讲，他又是托运人。货运代理是受他人委托办理服务事务，与托运人是被委托方与委托方的关系，与收货人则不存在任何关系，而在托运人与收货人之间承担的只是介绍人的角色。(2)收费性质不同。〃无车承运人〃是以承运人的身份向货主收取运费。在整个运输过程中,〃无车承运人〃在收取货主运费后,需委托实际承运人完成运输，并向其支付运费，赚取两者的运费差价;货运代理人收取的是服务中介费。因此，是否赚取运费差价，是判断经营者是否承揽无车承运业务的重要依据。(3)成立的条件及审批程序不同。按照规定，我国对成立货运代理企业实行审批制，

8、对注册资本规模上做出了严格的要求。其中，经营海上国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为500万元人民币；经营航空国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为300万元人民币；经营陆路国际货运代理业务或者国