从TITANIC到SOLAS公约

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1、从TITANIC到SOLAS公约   “就是上帝亲自来，他也弄不沉这艘船。”   100年前，号称“永不沉没”的豪华邮轮“泰坦尼克”（TITANIC）号首航便沉没于冰冷的北大西洋海底。这艘继埃菲尔铁塔之后最大的人工钢铁构造物是西方工业时代的伟大成就，她的沉没，不仅带来了巨大的财产损失和1500余条生命的消亡，更打破了西方世界已经享受了100年的安稳和太平，动摇了人类征服自然的野心和自信。人们开始从狂热中学会反思，海事界亦从事故中总结经验，灾难发生两年后，被称为当代航海安全宝典的《国际海上人命安全公约》

2、（SOLAS公约）诞生。回顾一个世纪前那场豪华而短暂的旅程，寻找灾难中SOLAS公约的起源，在痛定思痛之后，理解安全的真谛和内涵。岂是技术惹的祸？   1912年，“泰坦尼克”号诞生于哈兰·沃尔夫船厂，他是那个时代人类美好梦想达到顶峰的产物，反映了人类征服自然的强大自信心。为了使其坚固而豪华，船舶的整个设计、建造和装修过程用了三年多时间，有一万二千名工人参与了施工，仅铆钉就用掉三百万个。由于当时造船技术有限，无焊接技术，需要铆钉将钢板片片相连，打一个铆钉需要三个工人合作，先将铆钉烧红，再将其钉入钢板，

3、这艘46000余吨的巨轮需要多少人力与物力可想而知。   “泰坦尼克”号被认为是一个技术成就的顶点作品。除了无与伦比的奢华，被津津乐道的是其安全性。两层船底，由带自动水密门的15道水密隔墙分为16个水密隔舱，跨越全船。这一设计可以保证其中任意两个隔舱灌满了水，她仍然能够行驶，甚至四个隔舱灌满了水，也可以保持漂浮状态。当时的人们再也设想不出更糟糕的情况，所以《造船专家》（The Shipbuilder）杂志认为其“根本不可能沉没”。一个船员在航行中对一个二等舱女乘客西尔维亚·考德威尔说：“就是上帝亲自来

4、，他也弄不沉这艘船。”然而，在首航第五个晚上的11点40分，“泰坦尼克”号便与冰山发生死亡之吻，造成的93米长的裂口恰恰跨越了四个隔舱而到达了第五个舱。浸水导致船舶下沉，而从这一舱开始，已没有足够高的水密墙来阻挡海水的涌入。大自然向人类展示了在煌煌天威面前，任何小概率事件都有可能发生。   那么，事故的原因是否可以认为设计上存在着巨大的缺陷呢？从现行SOLAS公约的要求来看，“泰坦尼克”号四舱进水也不会沉的设计，即使在今天也是先进的。按照1974年SOLAS公约第II-1章第8条“客船破损稳性”规定，

5、不同设计的客船按照其分舱因数的不同，其完整性应足以支持任意相邻两主舱或三主舱的浸水。近百年来，航行于海上的船舶一直在权衡安全性与经济性中徘徊。众所周知，安全性能再好，缺乏经济性的商业行为也将丧失生命力。   值得注意的是，由于对船壳强度绝对自信，以及对于舱室进水可能性的低估，“泰坦尼克”号的水密隔舱并没有延伸得很高。头两道水密隔墙（舱壁）与最后的五道，只建到了D甲板。中间的八道墙则只设到了低一层的E甲板。吸取了“泰坦尼克”号的教训，其后产生的SOLAS公约中对水密舱壁的高度有了严格的限制，按照1974

6、 SOLAS公约第II-1章第4条“客船可浸长度”的规定，确定许可的浸水长度的主分舱水密舱壁应延伸至最高一层连续水密舱壁甲板或按假定的连结限界线确定的水密甲板。   设计缺陷并不致命，那么邮轮究竟为什么会沉于海底？直至1991年，科学考察队对水下残骸进行考察时，收集的残骸金属碎片以及沉船在海底的状况使人们终于解开了“泰坦尼克”号罹难之谜。   当年，造船工程师只考虑到要增加钢的强度，而没有想到要增加其韧性。把残骸的金属碎片与如今的造船钢材对比试验，发现在“泰坦尼克”号沉没地点的水温中，如今的造船钢材在

7、受到撞击时可弯成V形，而残骸上的钢材则因韧性不够而很快断裂。由此发现了钢材的冷脆性，即在-40℃至0℃的温度下，钢材的力学行为由韧性变成脆性，从而导致灾难性的脆性断裂。而用现代技术炼的钢只有在-70℃至-60℃的温度下才会变脆。可见，当时的炼钢技术并不十分成熟，炼出的钢铁按照现代的标准根本不能造船。   另据美国《纽约时报》报导，一位海洋法医专家小组对打捞起来的“泰坦尼克”号船壳上的铆钉进行了分析，发现固定船壳钢板的铆钉里含有异常多的玻璃状渣粒，因而使铆钉变得非常脆弱，容易断裂。这一分析表明：在冰山的

8、撞击下，可能是铆钉断裂导致船壳解体，最终使“泰坦尼克”号葬身于大西洋海底。   这场灾难震惊了国际社会，它向人类证明：人类的技术成就无法与自然的力量相比。然而，完全归罪于技术能力不足导致船沉人亡的推论并不全面，也不客观，那么，到底是天灾，还是人祸？苦涩的人为因素   2007年，MS Explorer号再次撞上冰山沉没，虽然154名旅客均获救，但经过近百年的技术演变和经验积累，船只依然逃不过与冰山亲密接触的几率，数据表明自1980年至2005年，共有57