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1、毕业论文开题报告船舶与海洋工程基于Sesam油船稳性计算、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义：(一)国内外研究动态船舶在一舱或数舱损坏进水后是否会沉没或倾覆,除了受损的程度和破损后船员所采取的损害管制措施以外，船体水密舱壁的设置是关键的因素。分舱的规定就是对船舶用水密舱壁分隔得要求。稳性是指船舶在受外力作用发生倾斜而不致倾覆，当外力作用消失后，船舶仍能回复到原来平衡位置的能力，它是保证船舶安全的一项重要性能。近年来，为了进一步保障船舶的安全和防止造成海洋环境污染，国际公约和规则对船舶分舱和船舶稳
2、性的要求越来越高，今后仍有更从严要求的趋势。现行的国际公约和规则，除了小型船舶以外，几乎对所有各类运输船舶都有破舱稳性的要求，对油船还有具体的分舱规定。对油船，除载重量小于3000t的油船可免除双壳体要求以外，其余要求与国际海事组织IMO的MARPOL公约[1]基本一致。赫璟[2]在倡导海洋环境保护的今天,石油运输的带来的巨大油污事故越来越引起全球关注。国际海事组织在一些国家的压力下,不断提高对油船构造的要求。发达国家不断提前单壳油轮的淘汰时间,这些被淘汰的油轮必然会驶入我国海域。立足于我国未来更加严峻的防
3、污局势,倡议国家有关部门应当立即采取措施,防患于未然。广州龙穴的龙汗新[3]就详细介绍了40000t单壳油船改装成双壳油船/二类化学品船的施工组织策划和管理,并对船舶改装现状进行分析和提出建议： 1)船舶到厂前组织策划. 2)船舶到厂后施工组织管理.3)技术改进. 以设计为导向的船舶改装策划组织和管理，对于综合利用船厂资源，切合实际的组织生产，促进生产流程优化，改善工作环境，实现“设计、生产、管理”一体化。佟国峰[4]论述了关于VLCC的几点关键和应急操作其中包括了破舱溢油处理程序；祁恩荣等[5]也就大
4、型油船船体极限强度分析的理论方法进行深入系统的研究。利用完整和破损船体极限强度非线性有限元分析的完整框架、经局部改进船体极限强度分析的理想结构单元法，并从多方面对船体极限强度计算方法进行比较分析.刘建成等[6]提出船体结构的疲劳问题一直是船舶设计者十分关注的问题,特别是高强度钢在船体结构中的广泛使用,使船体结构的疲劳破坏问题更加突出，以一大型浮式生产储油船（FloatingProductionandStorageandOffloading）为例,系统地介绍了一种基于S-N曲线和Miner线性疲劳累积损伤原理
5、,计算船体在局部结构应力热点处的疲劳寿命。该方法考虑了船舶运营期内的实际工况和海况条件,船体局部结构应力热点的焊接情况,几何形状,受载形式以及尺寸效应等因素。计算中借助了DNV船级社的SESAM程序系统的部分模块於锐[7]也提出疲劳寿命评估是新规范统一了各船级社规范对疲劳的计算标准，疲劳评估的研究意义重大柳存根等[8]探讨了双壳体压载舱的划分方式和尺度变化对破舱稳性的影响，从破舱稳性看，U型舱最佳，L型舱最差。舷边舱的宽度对破舱稳性影响较大。双壳体VLCC如能选择合适的压载舱布置形式，就能提高船舶在破舱后的
6、生存能力，满足MARPOL公约有关破舱稳性的规定。破舱稳性的衡准以往都采用确定性的计算方法。该方法规定了船体破损的范围、位置以及破舱前的船舶状态，确定一个或几个最危险的破损舱或舱组，计算出破舱后的浮态和稳性，按规定的残存条件来衡准船舶是否满足破舱稳性要求。确定性方法要求任一计算状态都必须满足所有的残存条件。但是，海损事故统计表明，船舶的破损是随机的，各种可能的水密舱壁的分隔情况在浸水后对船舶残存能力的贡献也存在概率因素。因此，在20世纪70年代初提出了建立在海损事故统计分析基础上的破舱稳性概率衡准方法。19
7、73年国际海事组织大会通过决议，首先在客船的破舱稳性衡准中采用了这种方法。随后，新建立起来的干货船的破舱稳性衡准也采用了概率衡准方法[9]。概率衡准方法的校核计算工作量要比确定性方法大得多。随着计算机辅助设计的普及和计算能力的提高，今后有可能更多采用概率衡准方法。胡中凯等[10]提出针对目前船舶与海洋工程领域的风险评估大多为一些描述性的定性分析,难以确定风险发生的频率以及风险发生后的区域的状况,依据P.T.Pedersen研究船舶碰撞概率的计算方法,以某一区域为例,计算并分析了该区域的船舶碰撞事故发生概率;
8、运用由挪威船级社（DNV）开发的NEPTUNE软件对油品特性进行了分析,并模拟了某一油船发生泄漏的油膜范围,预测了由泄漏所引发的火灾及爆炸事故的损害区域,这对油船上设备的合理布置及舱室设计工作具有一定的参考意义。陈德志[11]以中国海军装备部“舰船破损稳性研究与实时计算软件开发”的实际工程项目为背景，在分析国内外典型破损稳性计算方法的基础上，讨论了舰船和油船的舱室定义方法，提出了按最大倾斜力矩进行自由液面对大倾角
