行政执行案例1

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1、案例：广州泥头车又酿惨案3月以来，泥头车（运输建筑工地泥渣的载重车辆）成为广州市的马路杀手。仅16日、17B,广州超载泥头车引发的三起特大交通事故共造成10死24伤。初步处理意见：肇事司机被拘留，其屮，头起肇事企业安迅达散体物料运输公司（下称“安迅达”）被永久禁运；广州市环卫局三名官员受到不同程度的处分。然而3月20日凌晨，广州大桥再次发生泥头车撞伤一名行人事件。超载是导致泥头车事故频发的根本原因。事实上，早在1999年，广州市就出台了《广州市余泥渣土管理条例》（下称《管理条例》）,规定经营余泥渣土运输的单位，必须向市容环境卫生行政部门中领环境卫生服务资质合格证书，资质合格的单

2、位才能拥有泥头车牌照指标。然而上述“门槛”并没有把肇事车辆挡在外面，泥头车已经成为各监管部门的管理真空。监管真空滋生“野鸡车”据了解，自《管理条例》111台后，全市共有50家公司取得了资质。一些车老板选择挂靠在公司旗下，获得泥头车牌照，成为正牌营运车辆。车老板每个月向公司交纳800^1100元/辆不等的管理费，作为回报，他们可以享受公司的各种服务：组织审查、办理保险、交通事故的处理、车辆准入和排污等。老胡是4辆正牌车的车老板，挂靠在拥有资质的公司旗下。他最近烦恼的是被几辆“野鸡车”抢走了长期合作伙伴。在广州，没有挂靠和尚未取得牌照的泥头车被称为“野鸡车”。“野鸡车”都私自加高了

3、挡板，“荷载量1.49吨的小东风能装到10吨以上的货物。”老胡说。对于工地来说，由于淤泥运输费用按照车次计费，工地希望车辆每次装得越多越好，于是强迫超载。由于正牌车按规定不能超载，于是无法和“野鸡车”正当竞争。“我们没有选择，”老胡解释说：“要么超载，要么退出市场。”正是迫于“野鸡车”的竞争压力，正牌车超载现象也越来越普遍。一辆荷载量4.5吨的东风卡车，往往装载10吨左右。荷载量在12吨到14吨的卡车，在实际作业时，一般可以装到36.5吨的泥。同时按照规定，诸如老胡的4辆4.5吨载重量的正牌车不得进入内环线。而“野鸡车”，因为标识的载重虽小，却能在内环线上畅通无阻。“其实拉的和

4、我们一样多，但他们少跑了好多弯路，”老胡说：“这样下去，我们也要做'野鸡车'了。”岳成律师事务所律师袁雪认为“野鸡车”大行其道的情况是非常典型的逆向选择。“制度失效反而会起到一种反向筛选的作用。”她说。有资料称，广州有近千辆正牌泥头车，“野鸡”泥头车数量则不得而知。大多数正牌车老板认为：自己的市场份额不断被“野鸡车”吞噬。广州花都区的杜老板拥有2辆“野鸡车”，在广州的一些工地很受欢迎。“说实话，除了交警，谁都不管。”他直言不讳地说。记者调查得知，目前，交警只管驾驶证和行驶证，交委只管运营证，城管只能对停在路边的车进行检查，而环卫局只有管理权没有执法权。诸多执法单位Z间的缝隙恰好

5、被“野鸡车”钻了。让工地为“鼓励超载”埋单为了遏制超载势头，将车辆“改小车斗”的言论一度盛行，试图通过缩小车斗尺寸，来减少车辆的装载量。“那是乱弹琴对于上述建议，广州市穗环散体物料运输服务有限公司总经理辛国强直言，“改小车斗，意味着改动车辆的技术标准，那意味着整个载重车行业发生变动，成本太咼O”老胡也认为改小车斗不可行：“'野鸡车'也会私自加高车板，到头来受到损失的还是正牌车公司和司机C”目前广州工地，一般采用儿辆正牌车进行运输，辅以大量“野鸡车”进出的模式，来规避检查风险。“野鸡车”中，除了广州的车辆外，来自江西、湖南、四川等内地省份的车辆也为数众多。“我们在工地、石场和沙场

6、的源头管理太薄弱。”辛国强表示。对于管理薄弱，老胡有同感。他已经很久没有看到工地上有环卫局的监查员巡视了。广州市环卫局副局长邓义清曾对媒体表示，市环卫局对泥头车的管理一向有“一不准进，三不准出”的要求，即“无准运证不准进工地；超载车不准出工地、没有遮盖的车不许岀工地、没有清洗干净的车不许出工地”；但他也坦言很少有车辆执行了上述规定。对于监管不力的情况，广州市环卫局余泥沙土排放处处长林忠孝给予解释：管理处仅有28人,而广州现有工地100多个，泥头车上千辆，“三头六臂也管不过来啊”。“按照目前的机制设置，防止超载无疑要付出非常高的成本，”袁雪认为，“应当通过立法加强源头管理。”一个

7、重要的思路是：调整超载的责任追究机制。据了解，按照目前超载的责任追究机制,泥头车公司、车老板和司机承担责任，而作为超载的重要当事人一一工地却不承担任何责任。“我觉得这非常不公平。”辛国强认为。香港特区立法局交通事务委员会早在1996年得出了结论：超载违规不仅要追究泥头车公司、车主和司机的责任，还要追究装载方的连带责任，提高定额罚款的额度，同时规定累计收到20张罚款单将受到起诉。让管理保持连续性在泥头车事故频发后，广州市已于3月18日紧急启动安全文明施工专项整治月行动，各级城管、余泥渣土管理部