海上承运人责任限制制度

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1、海上承运人责任限制制度一、我国《海商法》中对海上承运人责任限制制度的规定我国在1992年通过的《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）中，第四章《海上货物运输合同》屮的第二节《承运人的责任》屮的单位责任限制以及笫十一章《海事赔偿责任限制》中以与规定。就第十一章《海事赔偿责任限制》而言，我国是参照《1976年海事索赔责任限制公约》的规定而制定的。这构成了我国对承运人责任限制的主要法律规定Z一，也是对于承运人的一个总的责任限制。海事赔偿责任限制，乂称船舶责任限制或船东责任限制，是指在发牛•重大海损事故时,海事责任人根据法律的规定将己的赔偿责任限制在一定的范围内。就

2、对承运人的责任限制而言，《海事赔偿责任限制》仅具有一般的补充意义，并不是承运人责任限制的主要组成部分。这是由于：、这种海事索赔责任限制的中请人并不是仅仅是承运人。（二）、海事索赔责任限制有明确的例外条款。（三）、虽然能够引起海事损害赔偿责任限制的原因的范围十分广泛，但是总体而言都只能是由责任人的侵权行为引起的。二、国际海运立法小海上承运人责任限制制度的规定以及演变“国家制定海商法吋代的到来，也宣告了法律冲突的开始但是，海运在世界范围内进行,海运的国际性要求法律的一致性。因此，国际海运界要求统一各国实体海商法的呼声LI趋强烈。"现行有效的关于海上运输的国际公约有三个，

3、即《海牙规则沢《海牙一维斯比规则》（包含修改该规则的议定书）和《汉堡规则》。分析这三个国际公约在承运人责任限制方而的发展演变的轨迹，我们可以看出国际海运立法中所确立的承运人责任限制制度是随着社会的发展而不断改进的。“为了实现统一海上货物运输中承运人的权利、义务和赔偿责任，在承运人和托运人之间建立较为合理的运输合同关系，1924年8月25日在比利时布鲁塞尔召开的外交人会上审议并通过了《统一捉单的若干法律规定的国际公约》，乂称《海牙规则》《海牙规则》第4条第5款规定：“承运人或是船舶，在任何情况下对货物或与货物冇关的火失或损害，每件或每计费单位超过一百英镑或与其等值的其

4、他货币的部分，都不负责；但托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单中注明的，不在此限。'15_]《海牙规则》实施半个多世纪以来，在海上货物运输方而发挥了重要的作用，各国或是明确的缔约加入或是以此规则为蓝木制定木国海运方而的法律或提单，随着国际经济、政治的变化和海运技术的发展，在长期的实践中规则本身存在的一•些不足Z处也逐渐暴露出來。3.1.1限额过低随着经济的发展，通货也逐渐的膨胀，英镑也就不断的贬值，“《海牙规则》在1924年规定的每件或每单位不超过100英镑的责任限额，到60年代后期只相当于原值的1/8左右；随着科学技术的进步，所运输的产品的价

5、值也越来越高，尤其是那些高科技产品的价值更高,当这些产品损坏或灭失时，仍按儿十年前制定的赔偿限额作出赔偿，更显然失Z于过低，严重地损害了货主的利益。”[6]3.1.2冇关赔偿限额的计算单位规定得模糊不清《海牙规则》虽然规定了以“件”或“单位”作为赔偿依据，但是并没有规定承运人或者是托运人是否有权在二者当中任选其一，这成为各国在司法实践中解决现实问题吋冲突的根源。3.1.3未考虑集装箱运输形式的需要在制定《海牙规则》吋，国际上述没有集装箱货物运输这种营运方式，因此，由于当时客观经济环境的限制，《海才规则》也就不可能规定集装箱运输情形下的责任限制问题。然而自从上个世纪6

6、0年代以來，集装箱货物运输方式开始出现并逐步得到发展，由此即产住了一个新的需要迫切解决的问题，即如何确立集装箱货物运输的赔偿限额问题。3.1.4赔偿限额在各国的实际折算中难以实现稳定统一的价值《海牙规则》中所捉到的货币指的是金价，也就是说，一百英镑是指当时用英镑所能够购买到的黄金的数量。对于不使用英镑的缔约国，则是通过将所使川的货币转换成英镑來计算承运人的责任限额的。使用金价的良好愿望是为了使限额具有稳定统一的实际价值，然而，在实际操作中却事与愿违。“这种情况部分归因于把公约纳入不同国家的法律方面时所产生的羌异”，[7]“其主要问题是如何确定以货币为单位来折算金价二

7、造成的结杲是“限额种类繁多，混乱不堪。”⑻3.1.5没有明确规定承运人丧失责任限制权利的条件《海牙规则》只是规定承运人享受责任限额的具体的内容，除此之外并没有规定承运人及其受雇人、代理人丧失责任限额的条件。对承运人和托运人双方权利义务的规定在这一点上显然是不对等的。3.2《海牙——维斯比规则》的规定针对•《海牙规则》在承运人责任限制方面所存在的问题，代表英国及北欧各传统海运国家的《维斯比规则》，主要采取了以下几个方面的改进措施。3.2.1釆用了新的计费单位《海牙—维斯比规则》在责任限额上采用了金法郎来代替英镑。金法郎不是货币单位，而是一种计帐单位，是指含金量为千