浅谈测量在高铁应用的

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1、简述高铁沉降观测的方法客运专线高速行车要求轨道具有高平顺性，而无酢轨道铺设后线下构筑物有可能发生不均匀沉降，这不但导致线路维修成本的增加，而且有可能使轨道板开裂从而导致轨道构件的更换及重大的安全隐患。因此，客运专线无酢轨道对路基、桥涵、隧道等线下工程的工后沉降要求非常严格，必须严格控制线下构筑物的不均匀沉降。所以设计屮对土质路基、桥涵墩台基础等均进行了沉降变形计算，并采取了相应的设计措施，而影响沉降的因素较多，特别是地基在荷载的作用下沉降随时间发展，其沉降变化一般通过专业软件进行分析计算，但沉降计算的精度受多种因素的影响，其结果只能是一个估算值，这就导致

2、设计阶段沉降变形计算的精度不足以控制无祚轨道工后沉降。为了解决上述问题，施工期间必须按设计要求进行系统的沉降变形动态观测，通过对沉降数据系统综合分析评估，验证或调整设计措施，使路基、桥涵、隧道工程达到规定的变形控制要求，确保客运专线无祚轨道结构铺设质量及运营安全。因此客运专线与一般普速铁路相比，具有以下显著的技术特点：1、须严格控制下线结构物的沉降，特别是不均匀沉降；2、重视不同线下基础之间刚度的匹配与协调；3、重视路基隧道的防排水。客运专线桥梁沉降变形观测的内容：墩台基础沉降变形观测预应力混凝土梁的徐变变形观测2、观测精度等级XX客运专线变形测量等级“

3、三等”要求设计。因此工作基点网按二等水准测量要求施测（《客运专线无磴轨道铁路工程测量暂行规定》、《客运专线铁路无穗轨道铺设条件评估技术指南》），主要技术耍求为：相邻工作基点高差中误差1.0mm每站高差小误差0.3mm往返较差、符合或环线闭合差W0.6肩mm（n为测站数）监测已测高差较差S0.8眉mm（n为测站数）按《客运专线无麓轨道铁路工程测量暂行规定》、《客运专线铁路无磴轨道铺设条件评估技术指南》中的要求采用国家-等精密水准测量施测，主要技术要求为：高程中误羌＜±1.0mm相邻点高差中误差W±0・5mm往返较差、符合或环线闭合差W0.6mm（n为测站数

4、）3、沉降变形观测频次如表屮所示。需要说明的一点是，在沉降变形观测中，沉降量的计算是本次测量的标高和上次的标高Z差，在观测点位置移动后，测量的标高发生很大的改变，此时需要在本次沉降量的单元格中填写为0,这样才能保证评估的正确性。另外就是特别注意初始值的观测精度，一般初始值我们观测三次取最近的结果为初始值。因为初始值的精度直接影响到沉降变形观测数据的可靠性。4、观测仪器的选择由于沉降变形测量要求精度高，所以必须采用高精度的测量仪器。工作基点和沉降观测点观测所使用的仪器是德国蔡司DINI12电子水准仪，其望远镜放大率为32倍，圆气泡灵敏度lO^mmo水准标尺

5、为伪机条码尺，电子水准仪自动识别并存储数据，最小读数为O.Olmmo采用两个2.5炬的尺垫作为转点尺承，仪器和标尺均送检定单位进行检验，观测前均按规范进行常规的检查。5、工作基点及观测点的建立工作基点选点与埋点工作基点设在沉降影响范围以外便于长期保存的稳定位置，沿线路方向200m左右进行设置。并满足了结构物观测的需要。为了保证工作基点的稳固性，严格按照规范要求进行设置，设置方法如图所示。观测点的设置对于岩石地基、嵌岩桩基础的桥梁可选择典型墩台，例如：特殊桥跨、高墩、基岩不均匀及桩位岀现岩溶与摩擦桩相邻嵌岩桩，数量不少于墩台点数的30%。对于摩擦桩、非岩石

6、地基的桥墩台应逐墩台布设测点。梁体徐变观测点的设置，对于工厂化预制的梁，在原材料变化不大、预制工艺稳定、批量生产的预应力混凝土梁可每30孔选择1孔进行观测，对丁现浇预应力箱梁，同一种施工方法，施工前「3孔梁进行重点观测，根据观测结果调整梁的反拱值，其他孔位梁选择典型梁进行观测，且不少于30%o墩台基础施工完成在承台四角侧设置观测点，若基础需要回填或地势低洼且有水，可以将观测桩点转移布设在墩台身上，并在墩身横向对称布设2个点，一般距地面0.5m-1.0m比较合适。预应力混凝上梁徐变上拱观测点设置在梁端和跨中位置，距防撞墙约0.2m,在桥面防水层、保护层施工

7、后，在铺设无祚轨道前移至铺装层顶面，作为永久性测点，继续观测。如图所示。西瓜地特大桥根据实际情况选择32个墩台和5跨梁体进行沉降变形观测。乐城街大桥根据实际情况选择5个墩台和1跨梁体进行观测。昌山特大桥由于属于特殊梁跨梁体徐变全部观测，选择10个墩台进行沉降观测。桥台是必须观测的，因为要进行过渡段评估时使用。6、观测方法的选择根据各等级水准观测主要技术要求，观测采用屮丝读数法，按要求对每一路线进行往返观测，视线高度及测站的观测限斧均按规范进行。工作基点采用二等水准测量，观测点的测量采用国家一等精密水准测量。具体要求见表中的规定。在工作基点测量中由于线路较

8、长，每天只能分段测量，为了避免外界温度的影响，在每天同一时段进行观测，提高测量精