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1、電動汽車的“仕途”分析在期待和猜測中,央企電動汽車產業聯盟"成立，終於邁出瞭國傢在EV產業規劃實質性的一步。8月18日，由資委牽頭、16傢央企組成的，央企電動車產業聯盟〃宣告成立。這是目前我國各地紛紛成立的新能源汽車產業聯盟中，首個全部由央企組成的"國傢隊〃聯盟/隊員"從整車制造到電池以及充電站基礎配套設施，覆蓋瞭電動汽車(EV)產業鏈的關鍵環飾單打獨鬥難成氣候央企電動車聯盟，共分三組,第一個是包括一汽、束風、長安等在內的整車組，第二個是電池組，第三個是能源供給和服務組,包括國傢電網、中海油、中石化等在內，承擔
2、充電站建設等。通過聯盟整合央企資源，形成合力。同時規范各企業職責，避免央企各自圈地重復投資,造成資源浪費國資委成立的電動汽車聯盟深具"官方〃色彩，將在電動汽車資源整合方面發揮更大的效用。根據中央企業電動車產業聯盟章程,資委將掌控領導權，聯盟還對其他相關企業、科研院所、大專院校具有開放性，按照自願原則申請加入或退出。在產業協調上，則規定聯盟企業要協調電動車產業鏈技術標準的統一，協調相關產品開發、測試及生產計劃，加速研究成果的有效轉化,協調聯盟成員之間的分工及產品配套。章程還規定，聯盟內部發生重大利益分歧時，由"最
3、高權力機構"理事會仲裁。在每個項目開發前應約定知識產權歸屬規劃提出，未來十年中央財政拿出的超過1000億元的新能源汽車補貼資金,將扶持節能與新能源汽車全產業鏈。到2020年,新能源汽車產業化和市場規模達到世界第一，新能源汽車保有量達到500萬輛。以混合動力汽車為代表的節能汽車銷量達到世界第一,年產銷量達到1500萬輛以上瓶頸問題將逐步解決EV（電動汽車）化是一股巨大的潮流，很有可能促使產業及競爭格局發生變化。汽車的EV化包含著促使汽車制造商垂直統合型價值鏈發生大規模變革的可能性，如果在這個變化過程中反應過慢，那
4、麼，現有的企業獲得的很可能將是一筆"負遺產"電動化發展到何種程度？發展速度如何?種種決定因素錯綜復雜。除瞭燃料價格等外在因素以外,"電池成本"、“電池性能”、“充電設施配置"成為決定EV發展的三大要素。這三大要素相輔相成，哪怕無法全部滿足，隻要整體均衡發展，也能夠推動EV的普及。最終，消費者的意識發生轉變，將來就有可能變成一個“汽車理所應當是電動"的社會EV化並不會一蹴而就，電池成本、電池性能、充電設施配置制約瞭當前EV的普及，但今後這些問題都將得到解決。預計電池的成本將隨著量產及新的原材料開發而急速降低。目前
5、,翹電池的能量密度每年持續上升,續航距離可以充分滿足市內的短途行駛，即所謂"城市通勤"的需求。（圖1）br>而在充電基礎設施方面，由於，充電設備開發和成本削減不斷發展，今後將會配備一種即可在自傢利用夜間電力充電，也可在外出時簡單充電的快速充電器。此條件滿足後,EV將加速駛入傢庭。（圖2）目前占據市場大部分份額的純內燃機車，到2020年其份額將降至全體市場的3/4。其中,汽油車的比率預計從2007年的80%降至2020年的不足一半。另一方面,EV和EV的近親KV/PFEV在全球市場中的份額預計到2020年將擴大到
6、總體市場的1/4左右。（圖3）傳統結構將發生變化汽車電動化以後,傳統的汽車產業結構將發生怎樣的變化？一個多世紀以來，汽車產業成為全球經濟發展的引擎之一，形成瞭以汽車制造商為中心,包含附屬零部件制造商以及附屬銷售4S店的垂直統合型的產業結構。這種垂直統合型的產業鏈主要由規劃、研發、采購、生產以及銷售/售後的五大業務環節緊密結合而成，在EV化的情形下，我們可以預見五大環節都會發生變化1.規劃環節：以排量劃分汽車級別的傳統商品體系的變化首先看看五大環節中的規劃環節反應出的產業鏈變化的征兆。在傳統轎車的鼎盛時期，正如"
7、什麼時候換輛皇冠車”這句話所代表的現象，就是每種車型被劃分成不同等級，於是通過逐漸換成級別更高的車來滿足占有欲。例如，豐田就有"卡羅拉"、"珂羅娜"、“馬克2"、"皇冠"等不同級別，與之相應的發動機排量也逐漸增加為1.5L、2.0L、2.5L、3.0Lo而且車價的設定也與排量成比例盡管上世紀90年代小型廂式車上市以來，汽車的形狀已經變得更多樣化，但是決定同一車型定價的最主要因素還是發動機排量，這種情況一直沒有變化。FEV車型也沿用瞭這一價格鹘系。2009年上市的普銳斯，比舊款普銳斯的排量增加0.3L,達到1.8
8、L,而價格也比同期售價1.9萬美元的舊款車昂貴，達到瞭2.5萬美元。於是用戶在判斷汽車價格的時候也就重視起排量的問題。然而，今後如果EV得到普及，汽車制造商就必須重新設定取代傳統的發動機排量標準的新的價值判斷標準2•研發環飾：以發動機為中心的〃整合性"開發的變化因為汽車的定價以發動機排量，以及最近新增的油耗為有力基準，所以發動機的重要性很高。即使是采用合作或協作的共同開發體制，基本上大
