列控重点总结

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1、■中国铁路列控系统的发展原则：■列控系统技术平台的确立遵循全路统一规划的原则，实现互联互通。■按照“先进、成熟、经济、适用、可靠”的要求，我国300km/h及以上高速客运专线确定CTCS3列控系统作为全路统一技术平台体系，并兼容CTCS2列控系统实现动车组上下线运行。■CTCS3系统采用GSM-R无线通信传输列控信息，主要由车载ATP、无线闭塞中心RBC、微机联锁、调度集中CTC、应答器、ZPW2000轨道电路构成，在引进消化吸收关键技术的基础上，通过系统集成创新，我们将建立符合中国国情路情的、世界一流水平

2、的高速铁路CTCS3列控技术体系。■中国铁路列控系统CTCS2：■CTCS2列控系统主要用于200〜250knVh客货混运客运专线,主要设备包括：车载ATP、列控中心、微机联锁、调度集中CTC、应答器、ZPW2000轨道电路，并已基本实现国产化。■CTCS2列控系统采川轨道电路加点式应答器作为信息传输手段，实现列车运行的安全控制。■经过改造的既有线也采用CTCS2列控系统，并在时速200公里提速线路上应用。■通过在时速300公里和200公里跨线列车上装备CTCS2和CTCS3车载系统，实现高速列车的跨线运行

3、。■城市轨道交通的发展方向：■由轨道电路向基于通信的方向发展。■系统化。■通信信号一体化。■标准化和开放化。■列车运行控制技术的发展经过■地血人工信号■地面自动信号■出现机车信号■发明自动停车■列控系统ATC■综合自动化系统■固定闭塞(FixedBlock)：线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，一个分区只能被一列车占用，闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速、最不利制动率等最不利条件设计，列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关，列车位置的分辨率为一个闭塞分区(一般为几百米)，制动的起

4、点和终点总是某一分区的边界，对列车的控制一般采用速度码台阶式制动曲线方式，该系统要求运行间隔越短，闭塞分区(设备)数也越多。■移动闭塞(MovingBlock)：线路没有被固定划分的闭塞分区，列车间的间隔是动态的、并随前一列车的移动而移动，列车位置的分辨率一般为10米范围内，该间隔是按后续列车在当前速度下的所需制动距离、加上安全裕量计算和控制的，确保不追尾，制动的起始和终点是动态的，对列车的控制一般采用一次抛物线制动曲线的方式，轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大。■准移动闭塞(Distance-To-Go

5、)：线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，一个分区只能被一列车占用，列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关，列车位置的分辨率也为一个闭塞分区（一般为几十米一几百米），制动的起点可以延伸，但终点总是某一分区的边界，对列车的控制一般采用一次抛物线制动曲线的方式，要求运行间隔越短，闭塞分区（设备）数也越多。■点式系统■点式系统在欧洲的干线铁路及城市轨道交通中应用十分广泛。其主要优点是采用了有源、高信息容量的地面应答器，结构简单，安装灵活，可靠性高,价格低。■点式系统采用的应答器内部寄存器按协议

6、以数码形式存放实现列车速度监控及其他行车功能所必须的数据。置于信号机旁侧的地面应答器，用以向列车传递信号显示信息，因此需要通过接口与信号机相连。地面应答器内所存储的部分数据受信号显示的控制，此接口即是前面所说的轨旁电子单元LEUo置于线路上的地面应答器通常不需与任何设备相连，所存放的数据往往是固定的。■连续式系统：采用连续地车信息传输系统实现地车大量信息的系统，而不需要辅助其他地车传输设备来进行信息传输。一般包括：■数字轨道电路■漏泻电缆■交叉轨道环线■波导管■无线■轨道交通信号系统的发展方向■系统化。向集

7、调度指挥、运行控制及自动驾驶为一体的功能完善、层次分明的综合自动化系统方向发展。■网络化。地面局域网、广域网及车地间的无线通信网将控制中心、车站及列车连成一个有机整体。■信息化。网络化使各类信息上通下达，准确获得各类实时信息，在保证安全、高效运营的同时，大大提高维护、旅客服务水平智能化。■智能化。智能化使调度指挥系统根据运输实时情况，借助先进技术及时自动调整，实现列车的无人驾驶。■标准化和开放化。点式列车运行自动控制系统特点采用点式传输信息，用车载计算机进行信息处理，最后达到列车超速防护的目的优点采用无源、

8、高信息量地面应答器，结构简单，安装灵活，可靠性高，价格明显低于连续式列车运行自动控制系统地车信息的电码结构起始同步码：识别一组码的开始，车载、地面实现同步；信息码：以电码组合的方式传输控制信息，可达到上千位信息；安全监视码：增加电码传输的安全、可靠性；终止码：识别一组电码的结束。地•车信息传输通道是列车运行自动控制系统的重要组成部分。列控的车载设备完全靠从地面控制中心接收的行车控制命令进行行车，实时监督列车的实际