双块式轨排法无砟轨道精调测量技术.pdf

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1、２０１５年第１３期（总第１６６期）江西建材交通工程双块式（轨排法）无砟轨道精调测量技术■徐其学■中铁十一局五公司，重庆４０００３７摘要：随着我国铁路客运专线和高速铁路的发展，高速铁路对无砟轨道铺设施每站参与平差的ＣＰⅢ点应不少于６个；设站精度要求：三维坐标不大工提出更严格的标准，要求无砟轨道具有可靠的稳定性和高精度平顺于０７毫米，方向不大于２″即可，否则重新设置，换站时，相邻两站间应性。本文结合合福客运专线（闽赣段）双块式（轨排法）无砟轨精调施工交叉观测不少于４个ＣＰⅢ控制点，以保证精度稳定。轨道小车与全站经验，总结精调作业施工流程，为保证无砟轨道的安全施工提供参考和仪最小

2、距离不应小于５米，最大距离不宜超过６０米，一个测站之内逐借鉴。个承轨台连续测量。更换测站后，应搭接上一个区域不少于１０根轨关键词：双块式无砟轨道精调平顺性枕。搭接精度不得超过２毫米，进行顺接处理。同一段轨道尽可能采用同一台或同型号的仪器测量。合福高铁从京沪高铁安徽蚌埠站引出，经合肥、黄山、上饶、武夷２．３１粗调山、南平至福州，按时速３５０千米／ｈ、双线电气化标准设计，是第一条贯轨排调整包括轨排粗调与精调，轨排粗调主要是便于进行轨排精穿我国南北的高速铁路大通道。从合肥至武夷山段全长５８２千米．全调，为精调做准备。粗调轨排应遵守先高程后方向，高程误差宁低勿线采用双块式轨枕无砟轨

3、道。为满足轨道的高平顺性和强固定性，线高，中线误差越小越好的原则。计算调整量、轨道调整。高程控制，根路必须具备非常准确的几何线形参数，误差必须保持在毫米级，为保证据每５米一对模板放样点的实测地面高程减去该处设计轨面高程，算建成的高速铁路具有高平顺性，在轨道灌浆浇注前，必须经过精调环出该点的差值及起道量作为高程控制的依据。在每５米点处将道尺一节，它是保证高速铁路轨道静态几何参数的最重要环节，若精调达不到端放在基本轨的轨面上，另一端紧贴在竖立的３米钢尺上，并随时保证要求，则建成的铁路要拆除返工，会造成很大浪费，无砟轨道在铺设施道尺处于水平状态，使用均匀布置的起道机，将轨排依次均匀

4、顶起，当工过程中就如何进行测量、控制轨道的精度已成为关键技术。钢尺上的读数接近起道量时停止起道，一般起道量略低２～３毫米为１双块式无砟轨道施工关键宜。然后利用道尺的轨距、超高对另一股钢轨进行调整到位。轨道方双块式无砟轨道是将双块式轨枕用工具轨组装成轨排，以现场浇向的控制，利用１４３５毫米轨距将轨道方尺分中，并将垂球一端固定在筑混凝土方式将轨枕浇入连续均匀的钢筋混凝土道床内，形成无砟轨分中线处；另一端自由下垂找线路投影中心点，将起道机安装在轨腰侧道道床板，在无砟轨道道床板养护达到设计强度后铺设５００米长，焊长面顶推轨道，当垂球中心与线路中线重合时重新调节螺杆并使之受力，钢轨，然

5、后进行长钢轨工地焊接成无缝线路，在设计规定的锁定轨温条然后拆除起道机。件下进行无缝线路锁定形成无缝线路无砟轨道。重复测量，确认轨排定位，使轨道的水平、方向、高低、轨距和外轨１．１轨排精调超高等，尽可能的满足设计和规范要求，必要时再次进行调整。经过粗轨排精调就是采用客运专线轨道几何状态测量仪（以下简称“精测调的轨排不能承受重载，同时避免受到外力的碰撞。轨顶标高允许偏小车”，精测小车实际上是具有多种功能的混合测量系统，它集铁路轨差为０～－５毫米。逐点调整的轨道中线位置允许偏差±５毫米。以便道集合形状测量（相对测量）和周围环境测量（绝对测量）于一体的高于轨排精调。速铁路精密测量设备

6、，是现代精密测量技术、自动的传感器等机械设备２．３２轨排精调和工程实际应用相结合的产物。使用高速铁路测量精密测量小车对铁精调的核心环节是基于ＣＰⅢ“后方交会”网的精密定轨测量，就是路轨道进行施工调整、线路测量和竣工验收等，是当代铁路测量技术和采用全站仪自由重叠设站，该方法的基本原理通过相邻测站重叠观测方法的重要变革。为测量与操作指示进行轨道精调作业，通过调节螺多个ＣＰⅢ控制点获得测站间的强相关性，从而削弱起算数据误差对测栓由人工微调实现轨道的精确定位，经过精调后的轨道位置误差：轨距站相对精度的影响，最终获得极高的相邻测站相对精度，然后采用普通允许偏差±１毫米，变化率小于１／

7、１５００；轨向允许偏差２毫米；高低偏的极坐标法测设轨道位置。轨排精调是道床板混凝土施工前的最后一差允许２毫米；轨面高程允许偏差２毫米；轨道中线应小于２毫米。道工序，也是道床板线性及高程控制的最关键的技术工作，因此，要充２双块式无砟轨道施工过程分予以重视。轨排精调的ＧＥＤＯ轨检小车，通过全站仪与小车固定端２．１布枕的棱镜，将轨排高程、方向水平偏位等数据显示在测量手簿上，再用调采用龙门吊散枕，从轨枕垛一次抓取一组４根轨枕，将轨枕放置在整螺杆调节器的方法，反复测调，最终使轨排线形满足设计要求。钢管或垫木上，将