船舶操纵010.ppt

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1、岸壁对船舶运动的影响岸壁效应（bankeffect）岸推（repulsion）岸吸（suction、attraction）弹性(Cushion)效应影响因素岸壁效应与保向斜底效应岸壁效应岸壁效应水道宽度受限时，当船舶偏航接近水道岸壁，因船体两舷所受水动力不同，而出现的船舶整体吸向岸壁、船首转向中央航道的现象称为岸壁效应。岸推（repulsion）船首转向中央航道而“离岸”的现象称为岸推。岸吸（suction、attraction）船体被岸壁“吸拢”的现象称为岸吸。影响因素距岸越近、偏离中心航道越远岸壁效应越明显；水道宽度越窄，岸壁

2、效应越激烈；水深越浅、岸壁效应越明显；船速越高，岸壁效应越激烈；船型越肥大，岸壁效应越明显；岸壁的几何形状的影响：岸壁的坡度越陡峭，岸吸力和岸推力越大；螺旋桨的作用。斜底效应亦称斜坡效应当船舶航行于水深在船宽方向上不等时，会出现船体吸向浅水而船首转向深水的现象；原理及相关的因素与岸壁效应类似；海底倾斜效应本质上是一种岸壁不垂直水面时的岸壁效应。弹性(Cushion)效应船舶以一定横向速度向岸壁移动时，例如靠码头过程中的船舶运动，横向水动力随距岸壁的距离的减小而增加。受限水域中的航迹带航迹带宽度是确定航道宽度的基础航迹带宽度仅与船舶

3、操纵性能和操船者的操船技能有关，故称为“操纵宽度”；风（流）的作用大小取决于相对风（流）向、相对风（流）速与船速之比、水深与吃水之比和船舶载况、船型等诸多因素。随着风（流）向转向正横方向，对航迹宽度的影响会逐渐增大，正横受风（流）时影响最大。在船速高于12kn时，操船航迹带宽度要增大0.1B；在船速低于12kn时，船速的影响不大。受限水域中保向接近岸壁航行时的保向接近岸壁航行时，为了抵消岸吸力的作用，抑制激烈的岸壁效应，正确的操船措施是向岸壁方向压某一舵角。通过连续调整压舵角可使船舶航迹平均地保持一定近岸距离航行。运河航行中，如上

4、述平均压舵角高达5°以上仍不足以保向，应引起操船者重视。如果中等多角难以保向，则应增大离岸距离。受限水域中保向驶于中心航道时的保向船舶驶于类似苏伊士运河的狭窄水道时，即使行驶于水道中央，也需不断操舵保持航向，且船速越高，所需操舵的平均舵角也越大。根据模型试验结果并结合实际引航经验，在水道宽度接近船长的浅窄水道内，行驶于航道中央的船舶应将其船速降至10kn以下，以便于保向。受限水域中保向驶于海底倾斜的浅水域时的保向当船舶驶于其海底沿船宽方向有明显倾斜的浅水域时，船舶将因海底倾斜效应出现与岸壁效应相类似的运动，即整体向水浅的方向横移，

5、船首则向水深的一侧转头。为保持航向，也需不断地朝浅水一舷操舵。1934年1月12日，英国海军“纳尔逊”号战列舰（排水量38000吨）进朴茨茅斯港，该处水道横断面的陡度为6.25°，从进口方向看，右侧深左侧浅，当时虽用了左满舵，但舰首依然不断向右偏转，导致舰尾搁于左侧浅滩。船间效应船间效应的现象吸引、排斥、转头、波荡影响因素具体的局面追越对遇驶过系泊船船间效应的现象现象船舶在近距离上对驶会船、或追越、或驶过系泊船时，在两船之间产生的流体作用，将使船舶出现互相吸引、排斥、转头、波荡等现象，称之为船间效应（interaction）原因船

6、体周围压力分布发生变化船行波吸引与排斥航进中的船舶，首尾处水位升高，船中部附近的水位下降吸引与排斥航进中的船舶，首尾处水位升高，压力增高从而给靠近航行的他船以排斥作用；船中部附近的水位下降，压力降低，则给靠近航行的他船以吸引作用。（2）波荡与转头波荡波浪的水质点以一定的速度作轨园运动，当水质点处于波峰时，其运动方向与波的传播方向相同（向前运动）、处于波谷时则与波浪的传播方向现反。处于他船发散波中的船舶，由于相对于波的位置不同而受到加速或减速的现象，称之为波荡或无索牵引。兴波越激烈、追越船的吃水越小，波荡现象越明显。转头处于他船发散

7、波中的船舶，当其船首向与他船发散波方向存在夹角时，即船舶斜向与发散波遭遇时，由于波中水质点作轨园运动，导致波峰处的船体部分受波的前进方向的力，而波谷处的船体部分则受相反方向的力，其结果构成了力矩使船首转头。影响船间效应的因素两船间距一般当两船间的横距小于两船船长之和时，就会直接产生这种作用；两船间横距小于两船船长之和的一半时，相互作用明显增加。两船过度接近则有碰撞的危险。船速：船间作用与船速的平方成正比。作用时间：航向相同比航向相反时影响大。小船受到的影响大。浅窄水域船间效应更为激烈。追越中的船间效应追越中两船间的船速差别较小，持

8、续时间较长，船间效应影响较大，尤其是对较小的船舶，如果不予以充分注意并采取适当措施，近距离追越时极易发生碰撞事故。追越中的船间效应危险的现象追越船A接近被追越船B船尾时，B船内转，挡住A船进路；A，B两船有部分重叠时，回转力矩先后达到最大值，追越船