浅谈空中领航.ppt

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1、浅谈空中领航熊杰空中领航空中领航发展简史空中领航学研究的主要问题空中领航的环节基本的领航的方法仪表进近着陆现代导航方法空中领航发展简史1804年俄国科学家利用指南针判定飞行方向1910—1913年专门为飞行使用的航空地图陆续出现1914—1918年俄国开始将罗盘用于空中领航20年代后出现无线电领航1997年开始使用卫星导航设备空中领航学研究的基本问题确定：1、飞机的位置2、飞机的航向3、飞机飞行的时间空中领航的基本任务就是引导飞机沿着预定的航线安全、准确、准时地飞到目的地。基本的领航方法领航的基本知识1、地球知识2、航空地图空中风对飞行的影响地标罗盘领航无线电

2、领航目视飞行（VFR）早期的领航中没有定位的概念，飞行员或者领航员只是通过观察公路、铁路、河流、山峰、城镇或湖泊等地标来确定飞机的方位。航空地图出现后，飞行员或领航员根据飞机实际飞行的路线上的地标与航图比较，来确定自己的位置，及时进行偏差修正。无线电领航（IFR）利用飞机上的机载无线电导航设备接收和处理无线电波，从而获得导航参量，确定出飞机位置及飞往预定点的航向、时间；不受时间、天气限制；精度高；设备简单、可靠。因此，无线电领航是云中、夜间、低能见度等复杂气象条件和缺乏地标区域、远程飞行时的一种比不可少的重要的领航方法。现代导航方法区域导航（RNAV）惯性导航

3、系统（IRS）卫星导航系统（GPS）飞行管理系统（FMS）区域导航（RNAV）ICAO对于RNAV的定义为：RNAV是一种导航方法，允许飞机在台基导航设备的基准台覆盖范围内或在自主导航设备能力限度内或两者配合下按任何希望的飞行路径运行。VOR/DME导航系统VOR/DME导航系统是最简单的设备。飞行员选定一个VOR/DME台算出方位和距离作为下一个航路点的位置，使飞机根据VOR的方位变化飞向该航路点。此种方法受限于所选台的覆盖范围和接收距离。要批准将此设备用作RNAV，必须在航路点上有足够的VOR/DME台覆盖，能收到50海里以内的电台。惯性导航系统（IRS）

4、惯性导航是利用惯性敏感元件测量飞机相对惯性空间的线运动和角运动参数，在给定的运动初始条件下，由计算机推算出飞机的姿态、方位、速度和位置等参数。惯导系统测量的最基本的导航参数是：地速和位置惯性导航系统（IRS）IRS完全是靠机载的自主设备实现导航，其导航计算机都具有RNAV计算能力，可以输出精确的现在位置、导航数据、驾驶指令和飞机的姿态航向信息。现代飞机上一般装有2套或3套IRS，目前很多都与其他导航系统进行了组合，成为现在理想的RNAV设备。惯性导航系统（IRS）惯性导航是指安装在飞机上的惯性基准系统（IRS）。它主要由3个加速计和3个陀螺仪构成。加速计用于测

5、量飞机的3个平移运动加速度，指示当地地垂线的方向；陀螺仪用于测量飞机的3个转动运动的角位移，指示地球自转轴的方向。计算机对测出的加速度进行两次积分，计算出飞机的位置。卫星导航系统（GPS）GNSS是由机载设备接收天空中24颗卫星发射的信号而定位的独立导航系统，具有高可靠性、高准确性、全球覆盖的导航系统。此系统的误差在100米以内，不仅能供航路导航，而且能供终端区域导航。如果其进一步发展，将是理想的仪表进近设备。飞行管理系统（FMS）FMS的组成：飞行管理计算机（FMC、CDU）自动飞行控制系统（FCC、MCP）自动油门（A/T计算机、A/T司服机构）传感器系统

6、（IRS、ADC、VOR、DME、GPS、ILS、TIME）仪表进近着陆仪表进近精密进近非精密进近IGS进近仪表目视进近典型的玻璃驾驶舱从底特律飞法兰克福的航班，却降落在布鲁塞尔。由于ATC系统输入错误，空管人员接到的是前往布鲁塞尔的飞行计划。因此，ATC系统要把飞机导向布鲁塞尔，而机组却深信在飞往法兰克福。这造成了机组和空管双方的交流错误（机组一直呼叫布鲁塞尔ATC为“法兰克福”）。机组被指挥飞往布鲁塞尔的导航台BRUNOVOR。开始机组无法找到该VOR，他们一直在看法兰克福区域图。ATC接着给出航向，告诉他们VOR频率，他们随后使用。在布鲁塞尔的进场指挥下

7、，机组无法接收ATIS，因为他们试图用法兰克福的频率去接收。管制员雷达引导，指挥飞机做盲降进近，25号左跑道。机长在500英尺时看到的跑道不是法兰克福，（两个机场都有两条平行的跑道）因为颜色不同。在布鲁塞尔塔台的目视管制下，也为安全起见，机长最后决定完成着陆，人机安全。飞机在近进过程中，飞行高度10500英尺，襟翼出现故障。距离加德满都VOR台12海里，重新设置襟翼位置，恢复正常，但此时距离着陆跑道太近，飞机被迫复飞。通讯联系困难，飞机转弯机动，飞机从10500英尺爬升到FL180,但是，管制员要求保持13500英尺高度。机组错误地360°转弯，而不是270°

8、转弯。舱音记录器可知，飞机撞山之前6分