米17防冰加温系统.doc

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1、米—17直升机防冰加温系统杨斌摘要：直升机结冰，是一个长期存在并严重威胁直升机飞行安全的问题，有效地保证直升机在结冰气象条件下的飞行安全是一个重要课题，必须引起高度重视。怎样解决好直升机的防冰问题，直接决定着直升机的各项飞行性能及安全。保证直升机在各种气象天健下都能安全稳定飞行。关键词：直升机发动机结冰试验　防冰设计防冰系统1.引言：米-17多用途运输型直升机配备有防冰系统，用于防止直升机在易结冰气象条件下飞行时，旋翼、尾桨、发动机进气道、风挡玻璃等部位结冰；同时，在已结冰时通过防冰系统可以清除积冰，从而保证直升机飞行安全。但有关事故统计资料显示，米—8直升机自我国引

2、进以来，是直升机因结冰造成发动机单发甚至双发停车而引发的飞行事故或事故占直升机事故总数的比例最大的。因此，全面了解米—17直升机防冰系统，正确掌握防冰系统的使用方法，对保障直升机飞行安全有着重要意义。而发动机、旋翼、尾桨是直升机主要空气动力部件，它们的空中积冰现象在飞行中应得到高度的重视。2.概述直升机在大气温度较低和湿度较高的条件下工作时，靠近发动机进口迎风面上的零组件，如进气机匣，进口导流叶片和整流罩的表面可能会结冰，形成坚硬、透明的的冰层或者粗糙的白霜。结冰会造成压气机进口的流场畸变，降低压气机效率，降低喘振裕度，转子部件表面结冰则会引起振动增大，冰块碎落会被吸

3、入发动机引起压气机机械损伤。米—17直升机在一定大气温度下飞行（一般大气温度在＋5℃～－5℃），当云层液态水含量、云层水珠平均有效直径适当时，直升机旋翼、尾桨可能会积冰，冰霜还会给米—17直升机带来以下几点严重危害：第一，旋翼、尾桨以某一角速度旋转，沿翼展方向的切线速度发生变化，翼尖处最大，越靠中心则越小。从积冰原理可知，在其条件不变时，相对气流速度越大，积冰越严重。加之旋翼、尾桨剖面前缘的空气动力外形所致，又特别易于冰的堆积，由此原本用于动力控制面的旋翼在积冰环境下无异于“高效冰收集器”，这陡然增加了发动机的功率负荷；第二，由于直升机旋翼、尾桨的复合运动以及前述积冰

4、不确定性，不仅沿翼展方向积冰状况不同，其实旋翼、尾桨翼片之间的差异也很大，这使得机轴在不平衡的状态下运转，加速了机件的磨损，降低了工作的可靠性；第三，由于旋翼、尾桨的传动和防冰系统除冰的程序设计，冰块融化脱落的随意性大，这造成了旋翼、尾桨机轴的瞬间振动，对寿命不利，同时被甩下的冰块以很高的速度和能量撞向飞机其它部件或机身，造成二次损害。当飞机在近地面飞行时，甩下的冰块还会对地面设备和人员造成伤害。因此，米—17直升机在可能积冰条件下飞行时，飞行员应重视积冰现象的发生，其他部件，比如挡风玻璃，空速管，天线，冷气系统，液压系统，操纵系统等也容易积冰，导致各种好飞行事故所以

5、我们要尽可能的解决好这些问题。3.直升机结冰的主要因素根据积冰强度公式I=6EWV*10.5克/(平方厘米.分）I——积冰强度E——捕获系数W——云中过冷水含量V——空速由于捕获系数E与过冷系水滴的半径、积冰部位的曲率半径等因数有关，因此，影响积冰强度的主要因数有：云中过冷水含量、过冷水的大小、飞行速度、积冰部位的曲率半径有关。3.米——17直升机防冰系统（1）.结冰探测器及其防冰装置米17直升机的积冰探测器是利用放射性同位素遇到冰层厚强度衰减的特性来工作的。起灵敏度为0.3mm，即当直升机结冰达到积冰探测器的灵敏度厚，自动接同防冰加温电源（包括结冰信号器的传感器防冰

6、）参数记录仪表和语音警信信号电路。积冰探测器的加温分为自动和手动两种方式，自动接通方式收发动机的一个终点电门控制。当发动机处于慢车状态转速是，终点电门控制继电器断开88/10的负线，从而切断了结冰探测器的自动加温。手动方式接通加温时，结冰信号灯处于熄灭状态（不亮），为判明直升机是否脱离冰区，可短时关闭手动加温，转换为自动状态，根据信号灯情况来判断。（2）.发动机防冰装置发动机防冰装置用于防止整流罩进气道、防砂装置和发动机进气口等部位结冰，并在结冰后可以除冰。其加温防冰、除冰的方式有：热空气加温和电加温两种。热空气加温的主要部位有：发动机进气口、防砂装置、进气道表面、防

7、砂装置分离器和НР—3АМ调节泵的温度补偿器进气道等。热空气引自发动机压气机。电加温的主要部位有：整流罩的前部和后部、砂尘排出口导管的外壳和喇叭口等。发动机防冰装置组成包括：节气门、电加温元件、感温元件和调控元件等。节气门由1919T电动机构控制，用于打开或关闭加温气路；电加温元件是具有一定电阻值的加温衬垫，粘贴在被加温构件内、外表面上；感温元件为四个ТД—2温度传感器，它们分别安装在左、右发动机整流罩的前、后两块绝缘板之间，分别感受左、右整流罩前部和后部的温度变化；调控元件为四个ТЭР—1М温度调节器，它们根据温度传感器的信号，分别接通或断开左、右