智能交通技术对比-全智能交通通信网络的几点说明.doc

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1、关于“全智能交通通信网络”的几点说明“全智能交通通信网络”一文，在商业模式方面进行了较大篇幅的探讨，而“全智能交通通信网络技术实现与应用的构想”一文，更多是从技术方面进行了分析。上述两篇文章中，由于没有对当前各种智能交通技术所存在的短板做更多的说明，而且由于交通与通信领域没有更深的交集，因此，容易引起交通业界朋友们的疑惑。本人希望通过一些简要的技术说明，能够得到老师、朋友们的理解和认同。1、关于RFID和DSRCRFID是一个非常有特点的“非接触性身份识别”技术，广泛应用于公交、地铁、零售商业等行业中。在智能交通中，如果以电子车牌的方式，仅仅用于车辆

2、年审的管理、高速公路ETC和停车场收费时的车辆识别，技术上是完全可行的。但是假如只是这样的话，就由于没有更多的服务价值，无法承担起智能交通通信的重任。于是，为了使该技术能够更好在智能交通中发挥重要的作用，我国开始扩展其技术领域，试图通过提升功率和采用有源双向的方式，实现路侧信标与车辆的通信。对于900Mhz/2.4Ghz的无源RFID系统，路侧信标需要多么强大的功率，才能提供给车载标签足够的能量？这对于路侧信标天线下的路人、对于驾乘人员来讲，无论是老人、孩子、孕妇，还是未曾生育的小伙子，其射频辐射的强度是无法接受的。而如果以有源RFID的方式用于通信

3、，来大大降低路侧信标的射频辐射，可又如何与当前成熟的数字通信相比？有源RFID的价值如何在身份识别和数据通信之间体现呢？DSRC技术是目前世界上最为成熟的智能交通通信技术，并得到广泛的应用（如:ETC）。但我们更应该注意到该项技术的国外标准、实验场景和应用案例。该技术虽然可以实现“可信赖”，但无法简单实现“无处不在”、“透明”的愿景。更甚于RFID技术，DSRC采用5.8Ghz的微波通信的方式，这使得树木、雨雾、即便是沙尘天气，也会造成无线传播的严重衰减。因此，如果想要实现远距离的通信，必须大大提高发射功率，路侧信标天线对周边行人、车辆的射频辐射，是

4、在推广过程中无法解决的问题（微波炉的频率才2.45Ghz，我们也知道，微波天线前方是不允许站人的，除非功率特别小，如WIFI、或如ETC）。因此，上述RFID技术以及DSRC短程通信技术，都是只适用于近距离（小于10米）的车辆收费以及用于车辆、人口稀少的特殊路段。如果试图在城区中大面积推广，无论是短距离高密度覆盖，还是远距离高功率覆盖，势必影响驾乘人员、路侧信标周边行人的身心健康，因此可以推测，在了解到射频辐射问题之后，人们是难以支持在城区大面积、高功率推广应用的。1、“全智能交通通信网络”可简单实现“全智能交通通信网络”首先强调了“简单实现”。一个

5、中等城市仅需要几百个路侧信标即可，网络结构非常简单。假设一个城市的路网如同围棋棋盘，无需在361个节点上都需要安装路侧信标，而是仅在横坐标、纵坐标上安装共计38个路侧信标即可，甚至更为理想的方案是在对角线的20个节点处安装路侧信标，即可完成对整个围棋棋盘（城区路网）的全部覆盖。比如北京至郑州的京珠高速，600公里的距离，仅需100个路侧信标；再如：20公里的长安街，仅需4个路侧信标。简单实现，不仅使网络建设投资非常小，而且其社会效益和经济效益非常高：在网络运营中，其信息库不仅可为不同部门，依据访问端口和权限，提供不同的道路信息（如：公安、交通管理、城

6、市规划），网络运营商更可以通过出售相关道路信息数据，为道路信息服务企业提供端口和基础信息，再由这些中间服务企业进行信息加工，为个人提供增殖的道路信息服务等等（基础性道路、安全信息和公益性的道路信息应该是免费向所有车辆发送的）。2、当前智能交通技术的锦上添花作用不同于当前“智能交通系统”中的技术，以“服务”为理念，构想中的“全智能交通通信网络”是一个通用的（普适普惠）通信平台，并且与个人移动通信网络、与互联网为相互融合的关系。尽管如上所述，本人对于当前的其他智能交通技术应用进行了否定，但仅仅是认为：上述的当前智能交通的技术应该回归其技术的本源，而适用于

7、交通的通信技术需要独立研究。同时，认为上述的当前智能交通技术，完全可以在“全智能交通通信网络”的通信平台之上，（无论是RFID、DSRC还是WiFi）充分发挥其应用特点，从而实现锦上添花的作用。比如在路侧信标与智能信号灯之间就可以采用Zigbee通信技术；在特殊需求的路段环境下，车辆之间可以直接通过DSRC采用ad_hoc技术，实现更加紧密的通信，并通过“全智能交通通信网络”通信平台，实现更为广泛的应用。另一方面，“全智能交通通信网络”也只有通过RFID、DSRC、视频等技术来辅助，才能实现更多的交通服务，也正如只有通过与个人移动通信网络、互联网之间

8、的相互融合，才能够更加体现其重要的价值。