飞机汽化器结冰.doc

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1、汽化器结冰中国民航飞行学院广汉分院王东马建新根据美国国家交通安全委员会（NTSB）的调查，在过去五年内，有超过360次事故跟汽化器结冰有关，这个数据还不包括未报告的由于结冰而引发的场外迫降事故。这些事故导致40人死亡，160人受伤，47架飞机报废和313架飞机严重受损。可见，汽化器结冰能够而且确实会发生并引发灾难，如果我们麻痹大意，或者不清楚其产生的机理的话。汽化器结冰的两种类型：1．附着冰：形成于空气滤和进气系统的弯管处。2．冷凝冰：形成于浮子式汽化器内，是燃油汽化和低气压的产物。浮子式汽化器结冰可能发生在相对湿度50%

2、或以上，温度范围从20oF（-7℃）到90oF（32℃），条件满足时甚至高达100oF（38℃）的大气环境中。燃油汽化过程中的热量吸收和气流高速通过在文氏管产生的低压是浮子式汽化器急速降温的原因。气压的降低会引起温度的降低，汽化器油、气混合室温度的降低可能会达60oF（16℃）。如果这一区域含有足够的水汽，降温会使其在油门阀附近冷凝，并冻结在油门阀上，在一定程度上导致功率下降。如果未及时发现并采取措施，结冰会导致发动机完全停车。在VFR条件下，浮子式汽化器结冰也会发生。令人惊奇的是，还有很多人不相信这些事实的存在。附着冰一

3、般产生于IFR条件下，可见湿气通常引起配备燃油喷射器或气压式汽化器的发动机进气道结冰。燃油喷嘴将燃油输入汽缸，气压式汽化器喷头从文氏管冷却室喷出燃油。附着冰能够形成于空气滤，冲压管道和系统内部的弯管处。弯管处形成的冰是由于水汽分子的质量比燃油分子大，在弯管处不易转弯而附着下来。结冰识别：飞行员识别结冰的方法有几种，包括从功率的逐渐减小到发动机震动等一系列现象。浮子式汽化器的油门阀上若积冰，飞行员在调节油门时会感到油门杆有一点“涩”。装有浮子式汽化器的定距螺旋桨飞机在积冰时表现为RPM和空速逐渐减小，而变距螺旋桨飞机则表现为

4、会有进气压力和空速的损失。即便是燃油直接喷射发动机，上述某些现象也可归结为结冰的结果。汽化器加温的使用：一旦进气系统结冰，就必须在功率大量损失或发动机停车之前除冰。一定要完全打开汽化器加温进行除冰。使用完全加温会暂时导致功率的进一步损失甚至发动机工作不稳定，这是由于融化的水汽进入发动机引起的。一些飞行员不知道这些是进气道内积冰融化时的正常现象，因而惊慌失措，在冰完全融化前关闭汽化器加温，导致情况进一步恶化。使用汽化器加温时，先不要变动油门杆位置，因为这有可能使得发动机停车。飞行员还必须了解的是，如果功率设定值在全功率的75

5、%或以下时，即使发动机抖动或功率中度丧失不会损伤发动机。必要时尽可能长时间地使用加温。使用加温或备用进气形成的富油会引起发动机抖动，因此，每当使用汽化器加温时，混合比应该调贫油（假定在巡航状态下）。对于未加装汽化器喉温度计的发动机而言，汽化器加温要么全开，要么全关，而不要放在中间位。汽化器加温在着陆形态下的标准设置为全开，但复飞时必须全关。在低空低速的情况下未能关闭加温导致的功率损失可能会十分关键。同时加温全开有可能引起发动机爆震或发动机损伤。除非在极度结冰并且飞行员操纵手册允许的情况下，起飞时不能使用汽化器加温。在20o

6、F（-7℃）或以下温度，任何水汽都以冰晶形式存在并通过进气系统。这时使用汽化器加温能融化冰晶和潜在的结冰。参考文献：LycomingFlyersandtheNTSBreportof“CarburetorIceinGeneralAviation”VintageAirplaneMagazine