盾构隧道下穿航油管道技术探讨.pdf

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1、盾构隧道下穿航油管道技术探讨■杨飞[摘要]地铁盾构隧道近距离下穿航油管线，为确保盾构主要不良地质作用为区域地面沉降，浅层天然气，力过小，地层下沉，都易造成不均匀隆起沉降。考安全通过，对航油管线采取了预加固处理、风险分析、设厚层填土以及软土地基强度低、稳定性差，易产生验管体的冷弯性能和抗拉性能时出现裂缝，管线功置试验段，通过深层监测点、测斜孔及地表沉降点等测量不均匀沉降和变形大等问题。下穿航煤管道处主要能失效。数据分析，总结出盾构推进过程中的各类参数。这些措施地层分布为：①2粘土、①3淤泥质粘土、②2a淤（3）通过后。存在超挖等原因造成的建筑空隙，使盾构姿态平稳匀速推进，确保了航油管

2、线安全，为类似泥质粘土、②2c淤泥质粉质粘土、⑤1层粘土。二次注浆不及时或者不密实，地层有可能出现不均工程提供了较为详实的经验方法。三、航油管道情况匀沉降，再次考验管体的冷弯和抗拉性能。而且根航油管道全长50km，采用Ф219.1mm×6.3mm据该地区地铁施工以往的经验，盾构过后管片均有[关键词]地铁盾构航油管线预加固试验段安全的高频直缝电阻焊钢管，钢级为L245MB，焊缝抗拉上浮现象，如果上浮量过大，上浮对地层扰动的不强度为485MPa。输油时出口处压力2MPa，油库入均匀性，将考验管道的冷弯性能，严重时管道出现一、工程概况口压力0.2MPa，输油频率为每个月6～8次，每次裂缝

3、。地铁隧道设计线路与航煤管道在盾构始发站以间隔时间为3～4天。五、处理措施西250m处相交，相交处具体位置为机场路南侧、航油管道采用拖拉管施工，隧道正交段管道施1.管道预加固措施西江河西侧31m处。根据钻探和磁梯度探测的成果工长度为522m，入土点距离隧道157m，入土点位（1）结合本地段水文地质情况，拟采用双液浆如表1和图1所示：于航空路路边，出土口位于机场跑道外的农田。管对航油管道周边进行预加固处理，使航油管道和周表1盾构隧道和航油管线相对位置表道埋深约10m，埋深地层为②2c淤泥质粉质粘土层。围土体形成一个整体，提高航油管道的整体抗压抗管底四、风险分析拉能力，减小航油管线不均

4、匀沉降。线路隧道顶标高净距范围标高盾构机下穿航油管道的过程中，不可避免地会（2）注浆孔位布置。探测管线位置两侧1m位上行线-7.2-8.91.3～2.1m对地层产生扰动，如果对航油管线造成较大影响，置设置第一排注浆管，管位间距0.5m，呈梅花形布将直接影响该国际机场的燃油供应，造成重大的经置。上下行线注浆孔共计152孔，注浆管分为自由下行线-7.5-91.1～1.9m济损失和社会影响，所以必须保守通过，做到万无段及开孔段，自由段长9m，注浆孔间距30cm。一失。根据通过前、中、后的三个阶段，其风险分（3）注浆配比及注浆压力。由于航油管线的特阶段分析如下：殊性，浆液采用无收缩水泥-水

5、玻璃双液浆。配合比（1）通过前。主要考虑土压平衡式盾构机推力A液（水︰水玻璃=1︰1），B液（水︰水泥=1︰1）。和土仓压力对管道的作用，推力和土仓压力过大会A液和B液比例为1︰1，水泥为PO432.5硅酸盐水对地层造成挤压，迫使地层出现被动位移；土仓压泥。注浆压力初步控制在0.3～0.5MPa，根据深层力过小，土体会出现主动位移，不管哪种位移都会监测点及土体测斜点的监测结果适时调整，以确保对管道造成影响，具体考验管体的抗冲击和抗拉性沉降隆起量在可控的范围内。能，最严重时能将使管道拉裂。2.盾构施工措施（2）通过中。主要风险是盾构机姿态及土仓压（1）设置试验段，采集相关数据。管道距

6、离西力设定的不合理造成的。盾构机姿态俯仰角过大会江河实测距离为31m，这一段作为下穿管道掘进的图1盾构隧道和航油管线相对位置示意图造成掘进过程中盾体后部向上挤压土体，盾构因为试验段，试验段的监测点分为三个部分：地面监测二、水文地质姿态问题出现事实上的超挖会使盾构机通过时地层点、深层监测点及土体测斜点。根据试验段的采集本工程盾构拟建场地地形平坦开阔，河岸稳定。发生沉降；土仓压力过大，会使地层发生隆起，压数据，调整盾构机的推进参数，暂定如下：表2盾构机推进参数表3总推力（kN）速度（mm/min)上土压(MPa)刀盘扭矩(kNm)注浆压力(MPa)注浆量(m)6500-720010～1

7、20.8～1.115000.2～0.33.5～4.5（2）匹配工期，调整盾构通过时间，确保输油试验取得参数匀速稳步前进。进管线范围前对盾构照地铁施工相关规范中对两台盾构机有效距离的规管内无外压时通过。下穿段存在航煤输油和盾构掘机进行一次全面的维修保养，重点检查螺旋输送机定，结合本管线的特殊情况，两台盾构机的有效距进两个作业，同时作业存在的风险大。下穿段的施双闸门装置、盾尾密封、中体与盾尾铰接处的密封离确定为220m。上行线推至220m后下行线开始始工原则是掘进施工安排