地铁车辆检修工判断.doc

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1、1、1号线车辆每节车（中间车）都设置残疾人座椅区。（×）2、西安地铁1号线车辆快速制动采用电控联合制动。（√）3、西安地铁1号线车辆采用湿式轮缘润滑装置。（√）4、在电阻制动时，制动电阻是将未被消耗掉的电能吸收过去，转换为热能散逸到大气中去。（√）5、西安地铁一号线车辆牵引系统采用无速度传感器的矢量控制方式，所以在牵引电机上没安装速度传感器。（√）6、西安地铁一号线车辆牵引主回路有三个（2个）电压传感器，四个（5个）电流传感器。（×）7、制动采用车控（架控）制方式，具有较高的精确度和较短的制动响应时间。（×）8、空调紧急通风逆变器在车辆正常模

2、式下是不工作的。（√）9、客室照明灯（除紧急照明外的常用照明）均采用DC110V供电。（×）10、西安地铁一号线辅助系统是将接触网DC1500V电（不能）通过直流斩波DC/DC直接转变成DC110V供车辆使用。（×）11、当车上出现紧急情况时，乘客按下车内紧急报警按钮，可（不可以）实现多个乘客与司机同时对讲功能。（×）12、列车扩展供电时，整列车的负载（大部分负载）都会减小一半，保证单台辅助逆变装置能够满足正常行车的需要。（×）13、当列车一台辅助逆变装置SIV发生故障时，需手动（自动）闭合扩展接触器，来完成扩展供电。（×）14、一号线列车紧

3、急负载时，若要使空调紧急通风启动，需要司机按下应急电源启动按钮，方可启动。（√）15.当一台空调机组发生故障时，不影响另一台空调机组的正常运作。（√）16.使用外紧急解锁时，需使用三角（四方孔）钥匙操作。（×）17.逆止阀安装在压缩机的排气管上，在压缩机停止时，防止冷媒液从排气管逆流回压缩机侧。（√）18.空调控制柜控制单元由PLC主机单元、温度扩展模块、信息显示操作屏组成。（√）19.客室车门可以通过换端按钮使两侧车门同时打开。（√）20．门选开关选择后，操纵司机台任意一个（同侧两个）开门按钮就可使车门打开。（×）21．当单一的车门从列车集

4、控中隔离出来时，可以（不）使用机构中的单门操作开关装置，操作门的开闭，检验其开关门、防挤压等功能。（×）22．外紧急解锁使用时，必须先使用四方钥匙打开手柄。（√）23．当门被故障隔离时，也可（不可以）通过紧急解锁将客室车门打开。（×）24．客室车门的承载轮（防跳轮）消除了跳动现象，提高了运动的平稳性。（×）25．任何一个车门都可以利用机构上的隔离开关进行隔离。（√）26．断路接触器LB1、LB2的控制电压是24V（DC110V）。（×）27．列车的全部中央局故障后列车仍可（不可以）运行。（´）28．一号线车辆双扇电动内藏门开门时间：2(3)±

5、0.5s。（´）29．西安地铁1号线VVVF功率单元的冷却系统采用强迫风冷（自然冷却）。（×）30．当一号线车辆进行牵引时，施加停放制动，牵引力将被切除。（√）31．西安地铁1号线采用的编组类型是4M2T（3M3T）。（×）32、开关的接触电阻，一般表示包含弹簧和端子部位导体电阻的电阻值。（√）33、强迫缓解按钮（不）可以缓解紧急制动。（×）34、当辅助逆变器SIV内一个逆变回路发生故障时，逆变器逻辑控制单元将封锁故障端的SIV，并将故障信息传送给列车监控系统。（√）35．客室车门通过调整T型螺栓（止挡螺钉）微调门的净开度。（×）36．客室车

6、门通过行程开关（门控器）控制门开度。（×）37.液管电磁阀安置在蒸发器（冷凝器）出口，防止压缩机停止时冷媒液倒流入压缩机侧，防止造成再次启动时润滑不良。（×）38.50%的基础制动单元具有停放制动功能。（√）39.西安地铁1号线车辆基础制动单元采用的是盘式（踏面）制动方式。（´）40.VVVF与制动系统不经ATI直接进行控制指令传输（√）41、司机室钥匙关闭后，空调机组不可以（可以）维持原状态运行。（×）42、容量控制电磁阀（旁通电磁阀）为保证压缩机在长时间停止后以及温度较低情况下启动时的轴承润滑，需要在一定时间内（从压缩机启动开始30s）打

7、开电磁阀。（×）43、洗车指令和高加速指令是通过ATI传送给VVVF，而不是硬线。（√）44、幅流风机在紧急通风时也正常（不）工作。（×）45．车门的隔离锁安装在门立柱罩（门扇）上。（×）46.车门传动方式为齿带传动。（√）47、只要有一个制动单元出现制动不缓解，列车便被认为是处于制动不缓解状态。（√）48、停放制动施加时，车辆可以（不可以）牵引。（×）49、特种设备由持有国家规定颁发的操作证人员进行操作，无操作证人员不得上岗进行操作。（√）50、运营分公司的安全管理体系由决策层、管理层、执行层三级组成。（√）