新《商业计划书、可行性报告》xx年民用机场行业风险分析报告8

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xx年民用机场行业风险分析报告摘要一、民用机场行业在国民经济中的重要地位民用机场业作为航空运输产业链中的基础设施，为航空运输业正常运行提供场所以及其它必须保障，其供给能力、运营状况直接影响航空运输业的发展，在航空运输产业链中具有举足轻重的作用。且，其作为基础性行业，受受经济波动和突发事件等的影响较航空运输业小，周期性波动较平坦的，收益和长期增长性稳定。近几年来，航空运输业固定资产投资规模逐年扩大，发展势头喜人；但与其母行业交通运输、仓储、邮政业相比，虽增长迅速，但比重较小，航空运输的发展潜力和后发优势明显。数据来源：国家统计局航空运输业及其母行业固定资产投资从未来看，随着国民经济的发展，航空运输需求进一步释放；奥运会、世博会的举办；《全国民用机场布局规划》的全面实施；政策向中小机场倾斜等一系列因素推动下，民用机场行业将会获得一个发展的契机，在国民经济中的地位将进一步提升。二、民用机场行业供需分析及预测（一）经济发展与居民生活水平提高促使需求不断释放近几年来，我国民用机场行业保持稳速增长。行业的平稳发展与国民经济的快速发展以及居民生活水平的提高密切相关。随着国民经济发展和人们生活水平的提高，居民的消费需求将进一步被释放出来。我国GDP已连续五年增速保持在10%以上，并且呈现出逐年加快。2007年我国国内生产总值达到246619亿元，比上年同期增长11.4%。在GDP快速增长的同时，城乡居民收入大幅度增加，居民得到较多实惠。2007年底，城镇居民人均可支配收入13786

1xx年民用机场行业风险分析报告元，农村居民纯收入4140元，同比分别增长12.2%和9.5%。收入的增加直接使得居民增加载旅游方面的开支，且交通方式上更倾向于选择快捷、舒适的航空运输方式，促进了航空业的快速发展，进而带动了民用机场行业的发展。同时，奥运会以及世博会的举办，将为机场带来持续的、大量的客流量。（二）需求结构变化1．旅客吞吐量全面上扬2007年，全国各机场共完成旅客吞吐量38758.6万人次，比上年增长16.8％。与2006年相比，国际航线增长率超过国内航线是2007年的一个显著变化。2006年国内航线旅客吞吐量增长17%，而国际航线的同比增长率只有14.6%。国际航线旅客吞吐量的显著增长是人民币持续升值的必然结果。数据来源：中国民航总局2002~2007年旅客吞吐量2．货邮吞吐量逐年走高2007年，全国各机场共完成货邮吞吐量861.1万吨，比上年增长14.3％。受油价高企和海运增长的影响，全年民航货邮吞吐量的增长率低于2006年的19%。国内航线货邮吞吐总量大于国际航线，但国际航线需求增长率高于国内航线增长率，国际航线货邮业务发展迅速，这与综合国力提高、出口业务增多密不可分，也与人民币升值有关。

2xx年民用机场行业风险分析报告数据来源：中国民航总局2002~2007年货邮吞吐量3．飞机起降架次平稳增加2007年，全国各机场飞机起降架次为394.1万架次，比上年增长13.0％。总起降架次中91.47%为国内航线，国内航线需求总量大于国际航线，但国际航线增长迅速，增幅达到23.5％。数据来源：中国民航总局2002~2007年飞机起降架次4．预测基于社会经济发展，居民消费结构变化；奥运会、世博会开展；国家政策鼓励；中美进一步开放航权；世界经济一体化趋势增强等有力因素，我们预计到2010年，中国大陆所有运输机场的旅客吞吐量、货物吞吐量将分别达到5.4亿人次、1180万吨，年均增长14%左右；到2020年，中国大陆所有运输机场的旅客吞吐量、货物吞吐量将分别达到14亿人次、3000万吨，年均增长10%左右。我国民用机场行业需求大幅增加。（三）供给平稳增长1．总量：

3xx年民用机场行业风险分析报告我国民用机场行业新建、扩建项目层出不穷，固定资产投资比重相对稳定增长，总量供给有所保障。经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，机场密度逐渐加大，已初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、武汉、沈阳、深圳、杭州等省会或重点城市机场为骨干以及众多其他城市干、支线机场相配合的基本格局。2007年，我国境内民用航空定期航班通航机场148个（不含香港和澳门，下同），通航机场逐年增加。数据来源：中国民航总局1987~2007年民用机场数量年旅客吞吐量在100万人次以上的为47个，比2006年增加3个；年货邮吞吐量在10000吨以上的有43个，比上年增加4个；年飞机起降架次在1万架以上的机场有51个，比上年增加4个。机场运营能力不断提高。2．结构：旅客吞吐量：分布相对分散，北京、上海、广州三地机场旅客吞吐量占总数的35.1%；中西部地区的省会城市和重要旅游、开发城市等地机场发展迅速；华东、中南、华北三大区域旅客吞吐量较大，占总吞吐量的72.9%。货邮吞吐量：集中度较旅客吞吐量高。年货邮吞吐量在20万吨以上的7个机场完成总货邮吞吐量的72.4%，仅上海浦东机场就完成总吞吐量的30%；华东地区总货邮吞吐量占比达到45.8%。结构尚有待优化。随着《全国民用机场布局规划》的获准实施，因此，结构以及总量上，供给的稳步增长以及合理调整将有效迎合消费者的需求，民用机场行业将迎来快速发展期。预计未来，机场行业收入仍将保持稳步增长。

4xx年民用机场行业风险分析报告三、行业发展阻碍未来对于中国机场业来说，不仅仅意味着飞速发展，更意味着挑战重重。当前，中国机场尚存在许多问题，主要有：机场建设负担沉重；基础设施相对滞后；大型机场全面饱和；地区机场发展不平衡问题突出；机场服务水平较低下；航空业整合趋势挑战目前机场现状等。可以积极探讨多种所有制投资新建机场模式，鼓励外资投资，规范机场服务，积极促成机场整体上市。通过此些方式努力，积极探讨解决目前机场行业的主要问题，才可以促进中国机场业良性健康发展。四、子行业对比分析及预测（一）航空客运市场自2000年以来，民航旅客周转量每年同比增长率均保持在10%以上（2003年不具可比性），呈现出加速发展的趋势，2007年，民航客运周转量达到2791.7亿人公里，同比增加17.76%，；在旅客周转率增多的同时，其客座率水平一直呈稳步上升的趋势。即使是在发生911事件的2001年和SARS的2003年，中国民航客座率仍然处于上升水平。行业发展态势良好，机场运作效率提高。数据来源：中国民航总局1999~2007年航空客运市场客运量状况但从旅客运输方式方面比较，航空客运量占整个交通客运总量的比重较小，预计航空运输的昂贵性以及机场供给不足是导致该比重偏低的原因。

5xx年民用机场行业风险分析报告综合对航空客运市场的分析，我们预计未来三年，中国民航运力增幅小于需求增长增幅，客座率水平仍将持续上升；而且随着居民收入水平的提高，民用机场布局的完善，航空客运占整个客运市场的比重将大幅提升。航空客运业的后发潜力巨大；快速的城市化进程和不断提高的收入水平，将提供源源不断的新增客源，成为航空业高速增长的引擎。（二）航空货运市场在国家政策支持、航空货运供给能力不断提高以及产业产品结构不断优化等因素的推动下，我国航空货运在1990年开始进入成长期，航空货运量与周转量呈现持续、快速增长态势。近几年来在基数较高的情况下仍保持着高速增长的势头，总载运率一直呈稳步上升的趋势，航空货运已经成为我国航空运输发展新的增长点。数据来源：中国民航总局1999~2007年航空货运市场货邮运输量状况与航空客运市场相同，航空货运量占整个交通货运总量的比重较小，且，占比较航空客运市场更小。基本维持在0.02%左右。通过分析近几年来航空货运量与GDP的相关关系，平均每亿元GDP的民航货运量大致稳定在16至17万吨左右，两者正相关关系。可以估测，随着GDP不断增加，航空货运运力快速增长；基础设施加强；政府政策支持等多重利好因素影响下，我国航空货运市场将继续保持较快增长。且，随着货运业市场竞争日益激烈化，我国机场货运竞争力不断增强，将对亚太地区的航空货运格局产生深远的影响。（三）非航空业务一般而言，国外机场非航空业务收入贡献比重均在60%以上，且盈利能力远高于航空业务，盈利主要是靠非航空业务。而我国机场收入构成比重则正好倒过来，盈利倚重于航空业务，非航空业务所占比例很小。我国机场目前尚处于盈利主要依靠航空性业务带来的外延式增长阶段。

6xx年民用机场行业风险分析报告国内外大机场收入机构对比单位：百万人次，百万人民币首都机场上海机场白云机场香港机场希思罗机场巴黎机场法兰克福机场旅客492726451258353总收入3037295524107738352032185123672人均收入6210993172282263447航空收入222721001269450214081117977376占比73%71%53%58%40%54%31%人均航空收入457549100113142139非航空收入81085511413236211221004516296占比27%29%47%42%60%46%69%人均非航空收入17344472169121307数据来源：公司数据及世经研究近几年来，全球机场零售收入一直处于高速成倍增长状态，对于中国机场来说，机场零售业正面临着巨大的机遇与挑战，未来3至7年我国机场零售业将出现爆发性增长，市场前景广阔。为充分发展国内非航业务，民航总局在2008年新发布《民用机场收费改革方案》中明确指出“下放非航业务的收费定价权”，鼓励机场改变传统的以航空业务收入为主的盈利模式，探索延伸服务以获利；北京首都机场、上海浦东机场以及白云机场等均在积极探讨发展非航业务。可以预见，随着机场过渡到平稳增长阶段，非航业务对于机场盈利增加的重要性则大大增加。非航空业务的开拓，尤其是商业零售业务，将成为收入和利润的保持持续增长的主要动力。五、民用机场地区对比分析及预测2007年，我国机场业整体发展态势呈现出了明显的地域特征，主要为：三大国际枢纽货运竞争激烈，国际货邮业务发展势头强劲；内地区域型枢纽机场客货吞吐量快速增长，西部大三角机场群日益成型；干线机场重视优势发展，东部地区机场率先崛起。我们选取环渤海经济圈、长三角经济圈以及西部地区进行民用机场行业的地区分析。（一）环渤海经济圈“三省两市”共拥有机场17座，已基本形成北京首都机场为首，天津机场、石家庄机场、沈阳机场、青岛机场等环绕周边的格局，机场密度为每万平方公里0.36个。2007年，环渤海经济圈机场旅客吞吐量、货邮吞吐量以及飞机起降架次均有所增加，但受制于机场密度较大、供给相对过剩，增幅下降。

7xx年民用机场行业风险分析报告2006～2007年环渤海地区总体营运指标旅客吞吐量（人次）货邮吞吐量（吨）飞机起降架次2007年2006年2007年2006年2007年2006年769970516708365333916502928250.671083063522514.78%19.43%15.83%39.25%11.90%14.70%数据来源：中国民航总局具体机场来看，2007年环渤海地区各机场运营能力较之上年均有增长。其中秦皇岛机场增长最为显著，其旅客吞吐量增幅达567.8%，货邮吞吐量增幅达726%；石家庄机场货邮吞吐量以及飞机起降架次少量负增长，一定程度上是因为距离其不远的邯郸机场的通航分散了其部分需求。2007年环渤海地区各机场营运指标机场旅客吞吐量（人次）货邮吞吐量（吨）飞机起降架次2007年同比增长（%）2007年同比增长（%）2007年同比增长（%）北京首都5361174710.01416452.317.93992095.4青岛786798215.9115781.414.38236714.4大连728108414.6121693.411.76341612.5沈阳619044815.897412.17.95687916.2济南436348318.044973.517.84635710.6天津386075239.6125087.329.36566419.58.0烟台164038715.621608.80.6189488.0石家庄80216727.311851.2-2.331870-37.0北京南苑753415150.37999.0273.37111105.9威海62210053.53393.633.2796144.0临沂21762736.6511.24.79649115.5秦皇岛79571567.8108.2726.0892377.0丹东632220.9611.422.27352.2东营5315848.7118.1101.210642.9潍坊454380.710679.9124.123885.3锦州4290844.0338.3105.94803.9邯郸175680.01.40.064360.0数据来源：中国民航总局近几年来，环渤海经济圈发展迅速，已经被经济学家誉为继珠三角、长三角之后引领中国经济增长的“第三极”。可以预见，随着环渤海经济圈经济发展，奥运会推动，环渤海经济圈将持续良好的增长势头，进入快速增长期。（二）长三角经济圈长三角地区经济较发达，机场建设较健全。目前该地区共有机场10家，每万平方公里机场0.91个，远远大于环渤海地区机场密集度，并且

8xx年民用机场行业风险分析报告已超过美国每万平方公里0.6个机场的密度。具体运营指标来看，在机场高密度以及限流的情况下，2007年长三角地区机场仍实现了快速增长，运作效率较往年大大提高，旅客吞吐量、货邮吞吐量增长幅度均高于2006年增幅。单个机场来看，虽然地区需求已相对饱和，但各机场运营量仍有小幅增长，机场间相对优势正逐步形成。2006～2007年长三角地区总体营运指标旅客吞吐量（人次）货邮吞吐量（吨）飞机起降架次2007年2006年2007年2006年2007年2006年77364688673549323394430.82930263.571480463818114.86%13.92%15.84%13.93%12.01%14.56%数据来源：中国民航总局长三角地区是我国目前经济发展速度最快、经济总量规模最大、最具有发展潜力的经济板块。强势经济发展态势直接拉动长三角地区航空货运市场发展；而居民人均可支配收入的日益增加，也必将进一步扩大当地航空客运市场的发展。近年来，长三角地区机场的改扩建工程不绝于耳，虽然民航总局大力支持该种扩建，认为“如果与纽约地区、芝加哥地区和南加州地区相比，长三角的机场密度并不高”。但是，如果各家机场不能形成自身的差异化优势，机场混战，整体的运营效率将大打折扣。（三）西部地区截至2007年底，西部10省市地区共有大小各类机场53个，机场密度为每万平方公里0.09个，远远低于长三角地区0.91个，也低于环渤海地区0.36个。2007年西部地区机场合计旅客吞吐量达到82845628人次，货邮吞吐量达到1013290.2吨，飞机起降架次839836次，三者增幅均低于2006年，机场运营效率降低。2006～2007年西部地区总体营运指标旅客吞吐量（人次）货邮吞吐量（吨）飞机起降架次2007年2006年2007年2006年2007年2006年82845628701267801013290.2911356.383983672832018.14%19.9%11.18%17.76%15.31%17.42%数据来源：中国民航总局目前，西部地区已基本形成了以成都、昆明、西安、重庆、乌鲁木齐、贵阳与兰州为中心的机场布局，七地的总旅客吞吐量、货邮吞吐量、飞机起降架次占整个西部地区的80%以上，尤其是货邮吞吐量，达到了94.71%。

9xx年民用机场行业风险分析报告分省市来看，四川省虽然机场数目较少，但其旅游吞吐量、货邮吞吐量以及飞机起降架次均居于西部之首，其省会城市成都机场更是在西部地区居于榜首；而新疆地区虽然机场数目最多，但由于其经济较不发达，机场运营能力较差，旅客吞吐量、货邮吞吐量及飞机起降架次均低于云南以及四川地区。2007年西部地区各省机场运营状况机场旅客吞吐量（人次）货邮吞吐量（吨）飞机起降架次2007年同比增长（%）2007年同比增长（%）2007年同比增长（%）新疆770677819.688854.812.38018015.4云南2114467411.5246361.16.620402211.7四川2122841316.5334068.910.620235013.5贵州438847214.539778.90.15107711.3陕西1152437220.9112216.912.812550419.5甘肃286755734.420633.137.53460129.8西藏131246519.211993.211.51187921.7青海94720624.45324.111.3921015重庆1035573028.6143522.519.410509218.2宁夏136996127.110536.715.51592117.2数据来源：中国民航总局尽管西部地区目前营运状况不尽如人意，我们预计未来西部地区将加速发展，成为新的机场群。做此预测主要是基于以下原因：1．境外资本欲西进，中西部机场成“潜力股”；2．“十一五”规划以及《布局》优先发展西部地区，提高其机场密度；3．民航总局加大对西部地区的政策支持，先后出台《民航中小机场补贴管理办法》、《支线航空补贴管理办法》、《民航基础设施建设贷款财政贴息资金管理办法》等新政来支持中小机场以及支线航空的发展。而西部地区的中小机场以及支线航空为全国最多。4．西部地区拥有丰富的旅游资源以及矿产资源，随着经济开发、旅游业的发展，其机场行业需求将被大大释放。5．西部机场集团的成功运营，为西部机场走出困境提供了宝贵的借鉴经验。六、民用机场行业企业发展分析及预测（一）营运能力分析

10xx年民用机场行业风险分析报告在民航运输高速增长下，受制于产能饱和，国内大型机场在2007年三大营运指标的增长却趋于平稳，具体到每个机场表现参差不一。总体而言，在民航运输量高速增长下，各大机场由于产能利用均已接近或已经饱和，航空公司将部分新增运力转至周边产能利用率相对较低的机场，导致其增长比较缓慢，而其中白云机场和厦门空港由于尚有比较多的空闲产能，增长势头极为迅速。（二）上市机场财务状况分析目前，我国上市机场主要有香港上市的首都机场、美兰机场，国内上市的上海机场、深圳机场、白云机场以及厦门空港。基于数据的易得性，主要分析国内上市的上海机场、深圳机场、白云机场以及厦门空港。且，数据截至2007年三季度，反映的是截至2007年第三季度，各大机场的经营状况。从获利能力看，上海机场获利能力较强，销售利润率以及资产收益率均居于各大机场榜首，而厦门空港紧随其后，白云机场最差，尤其是销售净利率远远低于机场平均水平。从营运能力看，各大上市机场的营运能力均不错，其中又以深圳机场的营运能力最强，厦门空港次之。从偿债能力来看，厦门空港的偿债能力最强；深圳机场次之；而白云机场的长期偿债能力最弱，但也一定程度上说明其利用财务杠杆的能力最高。从发展能力上看，最强的当属厦门空港，其各项指标都远高于同类机场；白云机场的发展能力次之，利润以及净利润增长迅速。主要上市机场财务指标分析上海机场白云机场深圳机场厦门空港获利能力销售毛利率(%)58.6848.251.5357.84销售净利率(%)55.1415.540.6341.37总资产收益率(%)9.524.069.859.34净资产收益率(%)11.477.2210.8511.34营运能力应收帐款周转率（次）2.90032.23285.19894.5908存货周转率（次）64.141135.9229195.239952.962股东权益周转率（次）0.21770.4660.27260.2693总资产周转率（次）0.17270.26210.24250.2258偿债能力流动比率（倍）1.35070.59843.98456.131速动比率（倍）1.33730.58683.97766.0874利息保障倍数（倍）3915.07527.3717-27.3558-51.2519资产负债率24.1138.859.585.84发展能力主营业务收入增长率（%）7.139.587.9122.5净利润增长率（%）10.1935.888.9542.05利润总额增长率（%）10.4639.910.1542.01

11xx年民用机场行业风险分析报告总资产增长率（%）29.31-7.649.011.24数据来源：上市公司资讯网总体来说，2007年，经营状况表现较好的是深圳机场以及厦门空港，各项能力指标均比较理想。值得注意的是虽然白云机场的盈利能力、运营能力、偿债能力的各项指标均较差，但是其发展能力还是不错的。若加强管理、提高效率、控制成本，加上新白云机场的投入使用，白云机场必将快速发展。具体上市公司，我们选取上海机场以及深圳机场进行分析。分析结果显示，受制于产能饱和问题，两大机场经营状况均处于中等水平，且据估测，由于新产能尚未投入使用，预计2008年两大机场财务状况将仍然处于较困难阶段；但随着新建产能规模化效应的发挥，未来长期来看，对两大机场仍持乐观态度。七、行业风险分析及提示环境风险：民用机场行业受国家经济发展的影响很大。国民经济的快速发展为民用机场行业的发展提供了良好的背景支持；而人民币的持续升值、旅游业的快速发展、对外贸易的快速增长、奥运会世博会的推动，都为民用机场行业带来巨大商机。在良好宏观经济形势影响下，民用机场行业将迎来新的快速发展期。航空运输业风险：近些年来，对于中国机场业高速的增长率，航空公司在挖掘市场潜力方面所做贡献有目共睹、功不可没。机场行业与航空运输业处于唇亡齿寒的依赖性关系。随着民航全行业运输总周转量、旅客周转量和货邮运输量不断增多，运力投入相对平缓扩张，票价水平稳定小幅上升，航空业发展势头喜人，预计，未来几年，航空行业需求增长速度将持续高于运力投放速度，行业景气度持续提升。航空业的盈利增长将带动机场行业的持续增长。在看好航空行业对机场发展促进作用的同时，还要注意到，2007年航空公司拖欠机场使用费的现象时有发生，严重损害了机场的合法权益，影响其盈利；而逐步兴起的低成本航空亦对目前国内机场格局形成一定的冲击。风险与机遇并存，中国机场也在分享航空行业收益的同时，应注意调整自身战略规划，努力提高盈利能力，以更好的适应航空业的发展。政策风险：

12xx年民用机场行业风险分析报告2007年对民用机场行业影响较大的政策有《民用机场收费改革方案》、民航补贴中小机场、支线航空的四项政策、《民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》、《机场运行安全管理规定》、中港备忘录以及中美航权新协议等。《民用机场收费改革方案》旨在理顺机场管理机构与航空公司之间的利益关系，促进民航协调发展，逐步与国际接轨。分析方案内容，我们认为，其对整个机场行业收入将有一定的促进作用。而分机场规模、类型来看的话，受其影响，大型机场的收入将稍有下降，尤其是外航收入较多的首都机场、浦东机场，将受到一定的打击；六大区域枢纽机场和一类干线机场将是此次收费改革变动的最大受益者；二类干线机场和支线机场则受其影响不大。民航补贴中小机场、支线航空的四项政策旨在促进中小机场、支线航空的发展。该政策将有效促进中小机场的发展，西部地区受益最多。《民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》则是针对目前京沪穗深五大繁忙机场产能饱和状况作出的调控政策。该政策的实施，一定程度上影响几大繁忙机场的需求量，致使其周边机场航空需求大量增加。调控措施的出台，有利于二线机场的发展，以及我国民用机场行业布局合理化。《民用机场运行安全管理规定》则对机场运行安全管理将赶到重要作用。中港备忘录、中美航权新协议的签订，进一步加强与香港地区以及国外的航空业的合作，增大国内机场的需求，国内机场将受益良多。八、行业授信建议整体：航空运输业存在较强的周期性，受经济波动和突发事件等的影响大。但是即使航空运输业出现波动，民用机场业作为航空运输产业链中的基础设施，其周期性波动是比较平坦的，收益和长期增长性稳定。随着航空运输业的快速发展，我国民用机场行业也进入了一个相对快速发展的阶段，固定资产投资金额不断增加，新建、扩建项目层出不穷。未来几年，我国民用机场行业的发展速度将会加快，市场需求不断增加，发展前景看好。可适当扩大对民用机场行业的授信总规模，尤其是增加对一些二线机场以及国家支持的中小机场、支线机场的授信。但需要注意的是，在看好民用机场行业良好发展前景的同时，要关注我国机场行业目前尚存在集中度过高，主要枢纽机场产能饱和，布局不合理等种种问题。子行业授信：由于奥运会与世博会的拉动，以及居民生活水平提高引致的旅游需求增加，出行方式高端化，近几年来客运市场仍将保持稳定发展，可以维持目前授信规模。

13xx年民用机场行业风险分析报告而对于市场潜力巨大的货运市场以及非航业务，可以考虑适当扩大授信规模，而在具体机场选择上，当选择具有较大优势的枢纽机场以及在一定地区范围内处于中转枢纽的二线机场。区域授信：具体机场区域中，我们建议关注环渤海经济圈以及西部机场，对其可适当扩大授信规模。其中，环渤海经济圈主要受益于奥运经济推动，而西部机场则主要受益于国家政策支持。长三角地区机场群由于机场密度相对较高，且扩建规模巨大，建议对该地区授信持谨慎态度。分企业类型授信：应重点关注大型机场、区域枢纽机场以及中小机场。产业链授信：航空业为民用机场行业的快速发展做出了不可磨灭的贡献。随着经济发展，航空公司必将获得持续、稳定的发展，应适当扩大对航空行业的授信。对该行业授信，应重点关注行业重组后的“巨无霸”；具有规模优势、或自身特色的航空公司；以及积极发展支线航空，具有独特优势的航空公司。随着国家宏观经济的持续走强，以及居民可支配收入的不断增加，旅游行业发展迅速。尤其是，在人民币升值大背景的推动下，居民出境游发展迅速。可适当关注规模较大、出境游比重较大的旅行社。

14xx年民用机场行业风险分析报告目录第一章民用机场行业市场供需分析及预测1第一节民用机场行业在国民经济中地位1一、行业产业链分析1二、行业投资额度占全国投资总额比重变化分析1第二节民用机场行业供给分析及预测3一、民用机场行业供给分析3二、2008～2010年民用机场行业供给预测6第三节民用机场行业需求分析及预测10一、民用机场行业需求分析10二、2008～2010年需求预测12第四节供需平衡分析14第五节民用机场行业效益分析15第二章民用机场行业竞争分析及预测16第一节民用机场业挑战重重16一、机场建设负担沉重16二、基础设施相对滞后、大型机场全面饱和16三、地区间机场发展不平衡，机场的发展受到空域紧张的制约17四、机场设施的服务水平不足17五、中国航空运输业的潜在整合趋势也将对机场业的发展产生较大的影响18第二节民用行业企业资产重组分析及预测19一、上市机场：优质资产注入19二、机场行业资本整合20第三节机场行业投融资渠道多样化21一、政策支持21二、民营资本参股机场建设，投资意愿有待加强21三、外资资本参股23四、展望24第三章民用机场子行业分析25第一节航空客运市场发展状况分析及预测25一、客运市场运营状况25二、客运市场运营状况分析26三、快速城市化和居民收入的不断提高成为未来民航客运高速增长的引擎27第二节航空货运市场发展状况分析及预测28一、货运市场运营状况28二、世界制造中心对外贸易的蓬勃发展将为民航货运带来充沛的货源30三、目前我国货运市场存在的主要问题31四、航空货运市场发展的主要影响因素32五、未来我国航空货运的发展趋势33第三节非航空业务发展状况分析及预测36一、航空业务和非航空业务的占比和盈利能力比较36

15xx年民用机场行业风险分析报告二、未来3至7年我国机场零售业将出现爆发性增长37三、非航空业务发展的政策支持38四、非航空业务运营模式：特许经营权38五、我国机场开展非航业务的动态41六、非航业务发展前景42第四章民用机场地区分析43第一节2007年民用机场行业地域特征明显43一、三大国际枢纽货运竞争激烈，国际货邮业务的发展势头更为强劲43二、内地区域型枢纽机场客货吞吐量快速增长，西部大三角机场群日益成型43三、干线机场重视优势发展，无锡机场、郑州机场助推中、东部率先崛起43第二节环渤海经济圈民用机场行业发展分析及预测45一、环渤海经济圈机场分布概述45二、环渤海经济圈民用机场行业经济运行状况分析45三、环渤海地区机场动态47四、环渤海地区民用机场行业发展前景预测49第三节长三角经济区民用机场行业发展分析及预测51一、长三角经济区机场分布概述51二、长三角经济区民用机场行业经济运行状况分析51三、长三角经济区机场改扩建52四、长三角地区民用机场行业发展前景54第四节西部地区民用机场行业发展分析及预测55一、西部地区民用机场分布概述55二、西部地区民用机场行业经济运行状况分析55三、西部地区发展前景及展望57第五章民用机场行业企业分析60第一节主要机场运营状况对比分析60一、主要机场营运状况分析60二、上市公司经营状况分析61第二节上海机场分析64一、企业基本状况64二、企业运行总体分析65三、企业经营状况分析67四、上海机场优势分析68五、上海机场2007年重大发展事项70六、上海机场发展展望71第三节深圳机场分析72一、企业基本状况72二、企业运行总体分析72三、企业经营状况分析74四、深圳机场2007重大发展事项及启示76五、深圳机场中长期发展战略规划78六、深圳机场发展展望79第六章航空运输业对民用机场行业影响分析80第一节航空业与机场业相关关系分析80

16xx年民用机场行业风险分析报告第二节航空业发展现状、预测及对机场影响82一、航空业发展现状82二、航空运输业发展预测84三、航空运输业发展对机场的影响84第三节内地航空公司拖欠机场使用费85一、内地航空公司拖欠机场使用费85二、影响85第四节低成本航空兴起，挑战现有机场运营86一、国内低成本航空市场动态86二、低成本航空影响86三、机场的应对措施89第五节支线航空兴起，促进支线机场发展91一、国内航空市场正在急剧升温91二、抢滩支线航空也许将成为民营航空的转折点91第七章行业授信风险分析及提示92第一节环境风险分析及提示92一、强劲的宏观经济推动民用机场行业持续增长92二、奥运会、世博会助推机场行业高速增长92三、旅游业加速增长推动机场行业发展93四、对外贸易拉动航空货运增长93五、汇率变化对行业影响分析及风险提示94第二节行业政策风险分析及提示95一、《民用机场收费改革实施方案》95二、民航总局补助中小机场、支线航空97三、《民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》98四、《机场运行安全管理规定》发布99五、民航总局与香港运输局签订新一轮航空运输备忘录100六、中美航权新协议签订100第三节铁路、公路等替代品竞争风险101一、替代风险101二、铁路第六次大提速101三、替代性风险101第八章民用机场行业授信机会及建议102第一节民用机场行业总体授信机会及建议102第二节子行业以及区域授信机会及建议103一、子行业授信机会及建议103二、区域授信机会及建议103第三节分类型企业的授信机会及建议104一、大型机场104二、区域枢纽机场104三、中小机场104第四节产业链授信机会及建议105一、航空公司行业授信建议105二、旅游行业授信建议105

17xx年民用机场行业风险分析报告附表表1航空运输业类别分类及代码1表2航空运输行业固定资产投资状况2表32007年旅客吞吐量1000万人次以上机场4表42007年货邮吞吐量20万吨以上机场5表52007年飞机起降架次10万架以上机场6表62007年民用机场行业主要在建及拟建项目7表7主要机场公司和集团公司的资产分割状况19表81999~2007年航空客运量占整个交通客运量的比重状况26表9中美两国经济发展水平对比27表10美国民航发展水平变化27表111998~2007年航空货运量占全行业或运量比重状况29表12日本入世后十年间货运经历了高速发展阶段31表13国内外大机场收入机构对比36表14香港机场特许经营权资源39表15香港机场在建设期批出的专营项目40表162006～2007年环渤海地区总体营运指标46表172007年环渤海地区各机场营运指标47表182006～2007年长三角地区总体营运指标51表192007年长三角地区各机场营运指标52表202006～2007年西部地区总体营运指标55表212007年西部地区主要机场营运状况56表222007年西部地区各省机场营运状况57表23主要上市公司2007年度主营业务收入、EPS同比增幅62表24上市机场获利能力62表25上市机场营运能力63表26上市机场偿债能力63表27上市机场发展能力63表282007年上海机场业绩67表29上海机场财务指标分析68表30上海机场与国内其他机场国际旅和和国际航线占比68表31上海机场与国内其他机场收入对比69表322007年中期深圳机场主营构成75

18xx年民用机场行业风险分析报告表33深圳机场财务指标分析76表34航空公司主营业务收入、EPS同比增幅比较83

19xx年民用机场行业风险分析报告附图图1航空运输业及其母行业固定资产投资2图2民用航空机场数量3图32007年旅客吞吐量地区分布4图42007年货邮吞吐量地区分布5图52002~2007年旅客吞吐量变化10图6城镇居民可支配收入与农村居民纯收入变化11图72002~2007年货邮吞吐量变化11图82002~2007年飞机起降架次变化12图9机场收入大幅提高15图101999~2007年旅客运输量变化25图1112007年客运量月度变化26图121999~2007年货邮运输量变化28图1312007年客运量月度变化29图14货邮吞吐量和对外贸易高度相关30图15日本入世后国际货邮周转量增速、货邮周转量增速31图16法兰克福机场收入构成37图17法兰克福EBIT的构成37图18法兰克福机场各分业务盈利能力比较37图19香港机场的EBITDA、EBIT、净利率和净资产收益率41图202007年各大机场季度旅客吞吐量（万人）60图212007年各大机场季度货邮吞吐量（吨）61图222007年各大机场季度飞机起降架次（架）61图23上海机场2005~2007年旅客吞吐量65图24上海机场2005~2007年货邮吞吐量66图25上海机场2005~2007年飞机起降架次66图26深圳机场2000~2007年旅客吞吐量73图27深圳机场2000~2007年货邮吞吐量73图28深圳机场2000~2007年飞机起降架次74图29中国运输机架数变化82图301999~2007年旅客、货邮运输量增速与GDP增速92

20xx年民用机场行业风险分析报告第一章民用机场行业市场供需分析及预测第一节民用机场行业在国民经济中地位一、行业产业链分析民用机场，是指专供民用航空器起飞、降落、滑行、停放以及进行其他活动使用的划定区域，包括附属的建筑物、装置和设施。民用机场不包括临时机场。按照国家统计局分类标准定义，民用机场属于航空运输业类别，行业代码55。该类别包含了航空服务产业链的核心类别，包括航空客货运输、通用航空服务、机场以及其它运输辅助活动等。其中，机场处于航空服务产业链的基础性地位，而民用机场又占据了机场子分类的绝大比重。表1航空运输业类别分类及代码代码行业名称55航空运输业551航空客货运输5511航空旅客运输5512航空货物运输5520通用航空服务553航空运输辅助活动5531机场5532空中交通管理5539其他航空运输辅助活动数据来源：国家统计局通常来讲，一个完整的航空服务产业链主要包括：飞机制造商、机场和航空公司，银行、信托公司、租赁公司、保险公司等相关联的金融机构，以及与航空相关的旅游业、服务业、物流业、房地产业等产业。机场作为航空服务产业链的基础性行业，为航空运输业正常运行提供场所以及其它必须保障，其供给能力、运营状况直接影响航空运输业的发展，在产业链中占据举足轻重的地位；另一方面，其发展又受到航空公司、银行、旅游业等行业影响，尤其是航空公司的发展直接关系到机场运营状况。二、行业投资额度占全国投资总额比重变化分析航空运输业作为国民经济中的基础设施产业，历来受到国家和社会的重视，得到资金、政策支持和优先发展。航空运输行业固定资产投资

21xx年民用机场行业风险分析报告逐年增加，除2005年其固定资产投资增幅缓慢于全社会固定资产投资平均增幅外，其余年份增长均快于全社会固定资产增幅，2006年增幅更是达到了53.2%。2007年航空运输业实际完成593.29亿元，同比增加28.1%。表1航空运输行业固定资产投资状况年份实际完成（亿元）比去年同期增长（%）比重（以当年投资额总计为100）当年（%）去年同期（%）2004271.0423.30.50.52005301.2110.60.40.52006463.1453.20.50.42007593.2928.10.50.5数据来源：国家统计局比较航空运输业与其母行业交通运输、仓储、邮政业固定资产变动情况。2004年以来，两者均发展迅速，航空运输业固定资产投资由2004年的271.04亿元增加到2007年的593.29亿元，年平均增长29.84%；其母行业由6814.63亿元增长到12843.72亿元，年平均增长23.52%。航空运输业固定资产增长率快于其母行业。另一方面，我国航空运输业规模仍然相对较小，其占整个固定资产投资的比重在0.5%左右，占其母行业交通运输、仓储、邮政业的比重也仅在3.5%至4.6%左右，在综合交通体系中所占的比重很低。随着我国交通运输体系的健全，该比重将进一步提高，固定资产投资将迅速增大，从某个侧面讲，航空运输的发展潜力和后发优势明显。数据来源：国家统计局图1航空运输业及其母行业固定资产投资

22xx年民用机场行业风险分析报告第二节民用机场行业供给分析及预测一、民用机场行业供给分析经过几十年的建设和发展，中国机场体系初具规模，机场密度逐渐加大，已初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、武汉、沈阳、深圳、杭州等省会或重点城市机场为骨干以及众多其他城市干、支线机场相配合的基本格局。（一）通航城市和机场我国民用机场体系已初具规模，机场的数量和规模都有了明显的提升。2007年，我国境内民用航空定期航班通航机场148个（不含香港和澳门，下同）。定期航班通航城市146个。年内定期航班新通航的城市有广西百色、内蒙古东胜和新疆喀纳斯，广西梧州、贵州安顺、安徽阜阳和河北邯郸恢复执行定期航班。数据来源：中国民航总局图1民用航空机场数量（二）旅客吞吐量分布机场旅客吞吐能力不断增加。2007年，所有通航机场中，年旅客吞吐量在100万人次以上的有47个，比上年增加3个，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的95.4％；年旅客吞吐量在1000万人次以上的为10个，比上年增加3个，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的57.9％；杭州萧山、西安咸阳和重庆江北机场旅客吞吐量首次超过1000万人次；北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的35.1％。

23xx年民用机场行业风险分析报告2007年旅客吞吐量1000万人次以上机场机场旅客吞吐量（人次）2007年2006年增减%合计38758566233197326116.8北京首都536117474874829810.0广州309584672622203718.1上海浦东28920432267885868.0上海虹桥226329621933651717.0深圳206191641835606912.3成都185742841628022514.1昆明15725791144436078.9杭州11729983991953218.3西安11372630936895821.4重庆10355730805000728.6数据来源：中国民航总局在年吞吐量超过100万人次的机场中，主要是中西部地区的省会城市和重要旅游、开发城市等地机场。这些机场增长较快，同比增幅普遍超过30%。全国各地区旅客吞吐量的分布情况是：华北地区占17.1％，东北地区占5.6％，华东地区占30.3％，中南地区占25.5％，西南地区占15.1％，西北地区占6.3％。数据来源：中国民航总局图12007年旅客吞吐量地区分布（三）货邮吞吐量分布2007年各机场中，年货邮吞吐量在10000吨以上的有43个，比上年增加4个，完成货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的98.7％；年货邮吞吐量在20万吨以上的机场有7个，与去年持平，且排名与去年相同，共计完成货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的72.4%。机场货运吞吐量集中度较旅客吞吐量高。

24xx年民用机场行业风险分析报告北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的58.8％。表12007年货邮吞吐量20万吨以上机场机场货邮吞吐量（吨）2007年2006年增减%合计8610982.97531935.214.3上海浦东2559245.92168071.818.0北京首都1416452.31201815.017.9广州695092.7653261.36.4深圳616172.2559243.710.2上海虹桥388904.0363581.47.0成都325944.9295497.910.3昆明232656.3219197.66.1数据来源：中国民航总局全国各地区货邮吞吐量的分布情况是：华北地区占18.7％，东北地区占3.6％，华东地区占45.8％，中南地区占20.1％，西南地区占9.0％，西北地区占2.8％。数据来源：中国民航总局图12007年货邮吞吐量地区分布（四）飞机起降架次分布2007年各机场中，年飞机起降架次在1万架以上的机场有51家，比上年增加4家，其飞机起降架次占全部机场飞机起降架次的93.87％；年起降架次在10万架以上的机场有11家，比上年新增2家，其飞机起降架次占全部机场飞机起降架次的54.1%。北京、上海和广州三大城市机场飞机起降架次占全部机场飞机起降架次的27.92％。

25xx年民用机场行业风险分析报告2007年飞机起降架次10万架以上机场机场起降架次2007年2006年增减%合计3940777348639713.0北京首都3992093788885.4广州26082823240412.2上海浦东2535322319949.3洛阳19672016689917.9上海虹桥1870451776265.3深圳1814501694937.1成都1663121554847.0昆明1481281355739.3西安1193419931520.2杭州11467210079913.8重庆1050928892918.2数据来源：中国民航总局二、2008～2010年民用机场行业供给预测（一）在建及拟建项目分析1990年以来，中国大陆机场建设进入高峰时期，预计今后一段时期内机场数量的增长将维持此种速度。2007年，民用机场行业在建及拟建项目9项。从性质上来看，以扩建为主；从投资规模看，金额相对较大，除内蒙锡林浩特机场扩建项目投资为3800万元外，其余均超过1亿，湖南黄花机场新航站楼项目投资达15亿之多。总体来看，我国民用机场行业在建及拟建项目保持基本平稳态势，数量增加不多，但是金额投入巨大。表1

26xx年民用机场行业风险分析报告2007年民用机场行业主要在建及拟建项目地点项目名称建设周期投资额（万元）项目内容福建沙县民用机场项目2006年-2009年49000新建机场一座，2020年为目标年，按年旅客吞吐量43万人次、货邮吞吐量6400吨需要设计内蒙锡林浩特机场航站楼扩建工程2007年-2008年3800扩建规模依据2015年预测，按照年国内旅客吞吐量27万人次、高峰小时起降6架次进行规划，新建航站楼建筑面积4580平方米。江苏奔牛机场改扩建工程2008年-2010年42400改扩建机场跑道，新建候机楼、货运站，扩建停机坪，建设海关、边检、检验检疫用房。机场飞行区等级由4D提高到4E级，高峰每小时可保障8架大中小飞机起降，可适航B747、MD11以下所有机种，年旅客吞吐量可达300万人次，货运吞吐量5万吨。湖南黄花机场新航站楼项目2008年-2010年150000新航站楼总建筑面积16.3万平方米，其中地上10.7万平方米，地下车库及设备商业用房5.6万平方米，建成后的航站楼可满足旅客吞吐量1525万人次。山东东营机场扩建工程2008年-2010年85000建设内容包括：机场飞行跑道、滑行道由2200米加长到2800米，新建航站楼2万平方米，广场3万平方米。机场等级由4C级升为4D级，设计年客运吞吐量100万人次，货运吞吐量7000吨。江苏淮安民用机场项目（更新）2008年-2010年59053.69机场飞行区指标按4C考虑，规划一条跑道，长2400米，宽45米，两侧各设1.5米宽的道肩，跑道两端各设尺寸为60米×48米的防吹坪，同时跑道两端设掉头坪。新建站坪尺寸为195米×118.5米，共设四个机位（1B3C），采用自滑方式进出，站坪周围设置宽1.5米的道肩，新建垂直联络道尺寸为230米×18米，两侧各设1.5宽的道肩，升降带长度为2520米、宽度为300米。黑龙江黑龙江伊春民用机场工程（更新）2008年-2009年27000新机场性质为国内支线机场，按照满足2015年旅客吞吐量14.2万人次、货邮吞吐量852吨设计，飞行区等级为4C。建设一条长2300米的跑道，航站楼2400平方米，航管楼（含塔台）400平方米。西藏西藏阿里昆莎民用机场项目2008年-2011年50000机场规划区总占地面积3613亩。机场跑道长度为4500米，宽度为45米，两侧道肩各宽7.5米，总宽60米；飞行区等级为4D。航站楼建筑面积约3900平方米。云南泸沽湖民用机场项目2009年-2012年20000推荐场址为云南省丽江市宁蒗彝族自治县境内的红桥石佛山豹子洞，技术指标为4C级，需建设候机楼、停机坪及场内跑道、航管楼、导航工程、导航台及附属供电、油库、生活用房、油库化验机自控系统、给排水、消防等设施。场区平均高程为2635米。数据来源：中国拟在建项目网

27xx年民用机场行业风险分析报告（二）《全国民用机场布局规划》2008年1月25日，民航总局网站发布信息显示，《全国民用机场布局规划》日前获得国务院批准出台。根据该规划，国家将重点培育国际枢纽、区域中心和门户机场，完善干线机场功能，适度增加支线机场布点，分别构筑北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。通过新增布点机场的分期建设和既有机场的改扩建，以及各区域内航空资源的有效整合，使机场群整体功能实现枢纽、干线、支线有机衔接，客货航空运输全面协调，大、中、小规模合理的发展格局，并与铁路、公路、水运及相关城市交通相衔接，搞好集疏运，共同构成现代综合交通运输体系。上述布局规划实施后，全国80％以上的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务，所服务区域的人口数量占全国总人口的82％、国内生产总值（GDP）占全国总量的96％。全国省会城市（自治区首府、直辖市）、主要开放城市、重要旅游地区、交通不便中小城市等均有机场连接，形成功能完善的枢纽、干线、支线机场网络体系，大、中、小层次清晰的机场结构。据初步匡算，完成上述规划，需要投资4500亿元（静态投资）。其中“十一五”末，民航运输机场总数将达到190个左右，改扩建90个机场，新（迁）建机场45个，建设资金需求约1400亿元。到2010年，使机场的能力和数量得到显著提高，基本满足未来10～15年发展的需要。到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，新增机场97个（以2006年为基数），形成北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。该规划将按近期和远期时序建设。近期目标实施重点是：2010年前，强化主要枢纽机场的建设，提高服务水平和竞争力；改扩建能力不足的骨干机场，缓解机场基础设施建设滞后的突出矛盾；增建部分新机场,完善机场网络布局。在2010年前的实施方案中，将加快完成广州、深圳机场扩建工程，汕头机场迁建及新建河池机场项目，积极推进海口、桂林、湛江等改扩建工程及新建神农架机场等项目的前期工作，适时开工建设。（三）供给预测《全国民用机场布局规划》将有力促进我国民用机场的建设，预计民用机场供给能力将稳步提升，固定资产规模大幅提高。随着规划的逐步实施，吞吐能力

28xx年民用机场行业风险分析报告巨大的机场数目将增加。到2020年，全国机场货邮吞吐量、旅客吞吐量将分别保持15％和11.4％的年均增长速度。年旅客吞吐量超过3000万人次的机场将达到13个（目前只有3个），旅客吞吐量2000万至3000万人次的机场将达到6个（目前只有2个），1000万至2000万人次的机场将达到10个（目前只有5个）。另一方面，小型民用机场数量将大幅增加，机场区域分布进一步合理化。

29xx年民用机场行业风险分析报告第三节民用机场行业需求分析及预测一、民用机场行业需求分析（一）旅客吞吐量分析国民经济发展推动民航客运量全面上扬。2007年，全国各机场共完成旅客吞吐量38758.6万人次，比上年增长16.8％。其中，国内航线完成34925.2万人次，比上年增长16.7％（其中内地至香港和澳门地区航线为1188.9万人次，比上年增长9.2％）；国际航线完成3833.4万人次，比上年增长17.5％。数据来源：中国民航总局图12002~2007年旅客吞吐量变化比较2002年至2007年的旅客吞吐量，由上图可以看出，2003年、2004年成为明显的转折点，原因是因为2003年发生“SARS”，导致机场需求下降；而04年迅速回升。与2006年相比，国际航线增长率超过国内航线是2007年的一个显著变化。2006年国内航线旅客吞吐量增长17%，而国际航线的同比增长率只有14.6%。国际航线旅客吞吐量的显著增长可以看作人民币持续升值的体现。旅客吞吐量的逐年上扬与国民经济的快速发展、居民人均收入增加密切相关：四年来，我国GDP已连续四年增速保持在10％以上，并且呈现出逐年加快的趋势，2006年达10.7%，2007年达11.4%。随着GDP的逐年增加，居民收入也一直保持高速增长。从下图看出，城镇居民和农村居民收入呈现逐年增长的趋势，增速亦逐年加快，2007年底，城镇居民人均可支配收入13786元，农村居民纯收入4140元，同比分别增长12.2%和9.5%。收入的增加直接使得居民倾向于使用更加快速、便捷的交通方式，进而带动了民用机场的发展。

30xx年民用机场行业风险分析报告数据来源：国家统计局图1城镇居民可支配收入与农村居民纯收入变化（二）货邮吞吐量分析货邮吞吐量逐年走高。2007年，全国各机场共完成货邮吞吐量861.1万吨，比上年增长14.3％。其中，国内航线完成554.0万吨，比上年增长9.9％（其中内地至香港和澳门地区航线为51.2万吨，比上年增长9.9％）；国际航线完成307.1万吨，比上年增长23.3％。受油价高企和海运增长的影响，全年民航货邮吞吐量的增长率低于2006年的19%。我国货邮运输需求方面，国内航线货邮吞吐总量大于国际航线，但国际航线需求增长率高于国内航线增长率，国际航线货邮业务发展迅速，这与综合国力提高、出口业务增多密不可分，也与人民币升值有关。数据来源：中国民航总局图22002~2007年货邮吞吐量变化（三）飞机起降架次分析飞机起降架次平稳增加。2007年，全国各机场飞机起降架次为394.1万架次，比上年增长13.0％。其中：运输架次为352.6万架次，比上年增长12.3％。

31xx年民用机场行业风险分析报告起降架次中：国内航线360.5万架次，比上年增长12.2％（其中内地至香港和澳门地区航线为11.3万架次，比上年增长2.7％）；国际航线33.6万架次，比上年增长23.5％。飞机起降架次中89.46%为运输架次，91.47%为国内航线，国内航线需求总量大于国际航线，但国际航线增长迅速。2007年，国际航线增长率远高于国内航线以及总起降架次增长率。数据来源：中国民航总局图12002~2007年飞机起降架次变化二、2008～2010年需求预测预计到2010年，中国大陆所有运输机场的旅客吞吐量、货物吞吐量将分别达到5.4亿人次、1180万吨，年均增长14%左右；到2020年，中国大陆所有运输机场的旅客吞吐量、货物吞吐量将分别达到14亿人次、3000万吨，年均增长10%左右。我国民用机场行业需求大幅增加。此种预测是基于以下几个原因：1．社会对航空运输方式的需求，受到社会经济发展以及发展阶段的影响。中国经济迈入了新的发展阶段，预计到2020年中国人均国民生产总值将达到3,000美元。在人均国民生产总值1,000至3,000美元这个区间，产业结构将发生重大转移，城乡居民消费水平将大幅度提高，对交通运输的需求空前旺盛，航空业进入黄金发展期，在国家交通运输体系中的作用增强，乘坐飞机不再是少数人的特权，大众航空时代到来。人们收入水平的提高，时间观念的增强以及商务往来的增加都会在一定程度上促进国内机场需求的增长。2.2008年北京奥运会、2010年上海世博会等对经济、旅游、特别是对航空运输业的促进作用。国外游客来华数量将迅猛增长，对机场的需求将大幅增加，行业景气度将持续向好。

32xx年民用机场行业风险分析报告3.国家鼓励发展国际航空运输。以批量引进B787和A380远程宽体飞机为契机，民航总局近期公布了2008/2009年国内航空公司新开欧美远程国际航线及新增班次的初步分配方案，自2008年起，在北京、上海、广州等城市大幅度增加新开国际航线和已开航线班次。新航次的增加将大幅增加对机场的需求。4.国家已与美国签署了进一步扩大航权安排的协议。在新协议中，在维持2004年协议有关包机、第三方代号共享、客运第五业务权等规定的基础上，2011年两国航空货运市场将过渡到全面开放，2007年至2012年美国至中国东部地区的客运运力将在2004年协议的基础上逐年增加各方共70班/周，中国中部地区(安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西)至美国的直达航空运输市场完全开放。另外，双方还将从2010年开始就两国航空运输市场完全开放协定和时间表进行磋商，以最终实现中美航空运输市场的全面开放。预计与欧盟等国家的航权也将进一步得到扩大。航权的开放，将增加机场需求量。5.从国际环境看，世界经济持续增长，经济全球化趋势深入发展，各国经济、文化的相互联系和影响日益加深，资金、信息、商品、劳务和人员在全球范围内的流动将对国际航空运输产生更大的需求。伴随经济全球化和区域经济一体化的进程，全球航运自由化、区域化和航空运输联盟趋势方兴未艾，这对中国航空业带来了更加广阔的发展空间。

33xx年民用机场行业风险分析报告第四节供需平衡分析根据目前的发展态势，中国民用机场行业正处于行业成长期的加速发展阶段。首先，中国经济的长期快速发展，是行业保持长期高速发展的坚实动力。根据国家制定的发展目标，2006—2020年中国经济将保持年均7%以上的增长率，航空运输与GDP的弹性系数为1.5左右，中国民航将保持年均12%左右的速度增长，民航的基础性服务行业民用机场也将保持此增长率。其次，中国人口众多，目前航空出行率仍然较低，发展潜力十分巨大。我国目前的人均年航空旅行次数只有0.1次，仅是美国的1／20，日本的1／10，韩国的1／7，马来西亚的1／5，随着国民经济发展和人民群众生活水平的提高，人均年航空旅行次数将大幅提高。近些年来，民用机场行业固定资产投资比重相对稳定增长，总量供给有所保障。而民航总局《全国民用机场布局规划》又将大力发展民用机场建设，支持中小机场发展，扩大大型机场规模，努力实现机场结构合理化。因此，结构以及总量上，供给的稳步增长以及合理调整将有效迎合消费者的需求，民用机场行业将继续保持平稳发展。

34xx年民用机场行业风险分析报告第五节民用机场行业效益分析随着机队数量和旅客运输量的快速增长，机场的收入和盈利能力也得到大幅提高。2007年的前11个月，中国机场整体盈利3790万美元，同比增长31％，运营收入达到了27亿美元。刨除“SARS”的2003年，全行业机场收入由2000年的52.6亿人民币提高到2006年的228.5亿人民币，6年间收入年均增长27.7%，利润率由2004年的13.7%提高到2006年的21%。预计未来几年，机场收入将继续沿此趋势增长。数据来源：《从统计看民航》图1机场收入大幅提高

35xx年民用机场行业风险分析报告第二章民用机场行业竞争分析及预测第一节民用机场业挑战重重亚太航空中心有关专家预测，2008年对于中国机场业来说，不仅仅意味着飞速发展，更意味着挑战重重。当前，中国机场服务于国家经济和社会发展的水平还不高，机场的布局不够合理、数量和容量不足，只能被动地适应航空发展的需求。一、机场建设负担沉重中国的机场建设远远落后于世界许多国家，中国与美国国土面积相仿，机场数量却远远落后于美国。我国机场对经济和社会服务的覆盖面不高，区域分布很不均衡。据民航统计显示，全国48%的县级行政单元、39%的人口还不能享受到有效的航空服务。东部地区机场密度是全国平均水平的3倍，而西部地区仅为全国平均水平的2／3，这不仅与发达国家相比尚有很大的差距，而且与印度、巴西等发展中国家相比也相差甚远。根据中国民用航空总局的计划，在2010年前，中国将新建43个机场，到2020年，中国拥有的机场数量将达到190个。中国机场的这种“迅猛”发展速度，在全球也是绝无仅有的。然而，要想寻找到能够支持如此庞大的机场扩建资金却并不是一件容易的事情，况且，在中国机场属地化改革完成后，庞大的机场新建/扩建资金显然对一些省市政府来说是一个重负。二、基础设施相对滞后、大型机场全面饱和中国机场业2007年的旅客吞吐量达到了3.85亿人次，与上年同比增长了16％。亚太航空中心预计，如果能够继续保持这一增长速度，到2010年，中国机场的旅客吞吐量有望突破5亿人次。然而目前中国机场业面临的一个现状是，近些年中国机场的发展速度远远达不到政府所要求的目标，也无法满足中国航空运输业近几年的快速发展需求。目前全国共有60个机场的容量已经饱和或即将达到饱和状态，其中13个机场的部分设施已处于超负荷运行，36个机场将于2010年达到饱和，11个机场将于2015年达到饱和，机场现有运行资源的紧张局面将日益突出。为抑制航空运输总量过快增长，缓解基础设施供给不足矛盾，缓解整个航空系统的安全压力，减少潜在安全隐患，民航总局自2007年8月起，对包括北京、上海、广州、深圳在内的一些主要繁忙、超负荷运转机场进行流量控制，对日起降架次进行限制，以更好地保障安全。

36xx年民用机场行业风险分析报告这些机场航班受限不仅影响到自身业务量的发展，而且影响到许多中小型机场开通或增加相应的航线航班，对地区经济和民航发展都造成了一定程度的影响；使这些机场的业务量增长迟缓，只能依靠航空公司换大机型来提高客货流量。三、地区间机场发展不平衡，机场的发展受到空域紧张的制约虽然近两年中国机场的整体财政状况有所改善，但地区间机场发展的不平衡性也更加突出。机场数量和规模与当地经济密切相关。中国大陆目前的民用机场密度为每十万平方公里1.4个。华东地区机场密度最高，为4.8；而新疆地区最低，为0.6。华东是新疆的8倍，已经接近美国的水平。东部地区机场密度明显大于西部地区。青海、西藏两省区土地面积广阔，但目前都只有两个机场。西部有些地区落后于印度，印度平均10万平方公里3.6个机场。中国机场业的发展表现出极大不平衡——在中国大型门户机场旅客吞吐量和盈利额不断增长的同时，很多支线机场却面临着生存困境，亏损严重。其中，大部分机场的亏损都是由于高额的建设贷款债务所致。不过，部分支线机场的亏损并不是民航总局考虑的重点。站在政府管理者的立场上看，如何提高中西部等经济欠发达地区航空运输的通达性，以便促进当地经济的发展并让这些地区的居民出行更方便，才应该是建设更多支线机场的最重要原因。此外，空中交通拥堵，特别是长江三角洲和珠江三角洲等经济发达地区日益拥堵的空域，将是中国机场业快速发展的最大潜在威胁。尤其是在今年北京奥运会期间，北京机场的航班起降无疑具有优先权，因此空域拥堵问题将体现得更加明显。四、机场设施的服务水平不足机场设施的服务水平不足主要表现在机场的基础设施“短腿”、旅客流程不够便捷、人性化程度不高、各生产主体间协调配合不够密切等，导致大量飞机在地面积压，旅客满意度低等问题。目前在机场建设和发展中存在的主要机场容量饱和、中小机场建设融资困难、机场空域矛盾突出、各生产单位缺乏协调、机场流程不合理、通关效率低等问题，许多都是由于建设和管理理念跟不上造成的。华东一家航空公司运行中心提供的统计显示，2007年1至11月，平均因天气原因造成的不正常航班占航班总数的11.81%，平均因禁航和流量控制原因造成的不正常航班占航班总数的14.76%。另，中消协2006年8、9月间，对10省市自治区开展的民航服务消费体察活动调研显示：

37xx年民用机场行业风险分析报告近七成消费者对所体察当次民航服务的总体情况表示“满意”，近三成认为一般，仅有2%消费者明确表示不满意。特别是购票方便快捷；候机楼设施完好舒适、安检、问讯、换登机牌服务；客舱安全、乘务员态度好等三方面消费者满意率较高。在本次消费体察所反映的八大问题中，14%的消费者表示曾遇到航班延误。但在延误后民航提供的后续服务上，有22%的消费者认为“服务较差”。消费者反映，民航方面信息提供不及时，除个别航空公司公开了相应延误补偿标准外，国内其他航空公司至今未向消费者明示，动辄以“不可抗力”为借口，简单粗暴地回避消费者的求偿。五、中国航空运输业的潜在整合趋势也将对机场业的发展产生较大的影响2008年将是自1985年中国民航业实行体制改革以来，中国航空运输企业整合最关键的一年。在媒体都将目光聚焦在北京2008年奥运会的时候，很多投资集团却将目光紧紧地锁定在了中国航空运输业即将发生的变化上。尽管目前中国航空企业间具体的整合情况并不明朗，但整合应该是大势所趋。而航空运输企业的整合、尤其是骨干航空公司间的整合，必将深刻影响中国枢纽机场的竞争格局和整体发展。

38xx年民用机场行业风险分析报告第二节民用行业企业资产重组分析及预测一、上市机场：优质资产注入目前，我国机场行业已有数家上市企业。同国内众多其他上市公司一样，国内主要机场也是分割上市，即剥离了一部分机场业务上市。留在机场母公司的资产主要包括四类：一是在建工程，如首都机场三期工程；二是飞行区，主要原因是上市时起降费较低，不足以弥补飞行区成本；三是部分非航业务；四是其他资产，如上海机场经资产置换置出虹桥机场。目前，分割上市的弊端日益明显：一是分割上市存在着收入和资产不配比、关联交易过多的问题，不符合规范上市公司治理、减少关联交易的要求。二是在分割上市的条件下，机场无法作为一个整体进行商业化运营，从而发挥最大效能。表1主要机场公司和集团公司的资产分割状况机场上市公司拥有的主要资产集团公司拥有的相关航空性资产上海机场浦东机场第一、二跑道一期候机楼浦东航油40%权益虹桥机场浦东机场国际货站和其他货运设施机场建设费50%返还土地和部分其他非航业务首都机场首都机场第一、二候机楼首都机场第一、二跑道首都机场三期工程起降费的13.19%白云机场白云机场一期候机楼白云机场一期工程飞行区白云机场旅客服务费15%深圳机场深圳机场候机楼深圳机场广告、港务、货运、运输和物流园公司股权飞行区、停车场物流园公司30％股权深圳机场50%机场建设费返还厦门空港厦门机场候机楼厦门机场国际货站51%股权厦门机场飞行区收益其他航空性收入分成厦门机场建设费50%返还资源来源：长江证券研究部目前，深圳机场于2007年2月份定向增发收购集团公司的资产，白云机场也于2007年11月份定向增发收购集团公司的资产获得有条件通过。首都机场也于2007年7月份拟定方案收购母公司拥有的首都机场三期资产。上海机场整体上市计划也愈行愈近，厦门空港也存在资产注入的可能，但时间较为不确定。从理论上讲，以上列出的集团拥有的相关航空性资产都有可能注入到上市公司。资产注入后，由于注入资产质地均较优良，将为上市公司带来可观的航空性和非航空性收入，对上市公司每股收益均有不同程度的增厚；长期来看，飞行区资产、航站区配套资产、物流园等资产的注入使机场上市公司完整意义上拥有和运营机场，有利于优化核心业务及非航业务的价值链流程，减少关联交易，为公司做大做强提供有力支撑。

39xx年民用机场行业风险分析报告二、机场行业资本整合随着内地经济起飞，机场的竞争渐趋激烈，机场行业并购趋势增强。（一）西部机场集团联合重组天水机场2007年6月17日，西部机场集团与甘肃省天水市签订了天水机场项目合作协议，天水机场整体移交西部机场集团管理。这样，西部机场集团成为管辖陕、甘、宁、青四省（区）12个民用机场的大型国有民航企业。西部机场集团联合重组天水机场，必将进一步促进西部机场集团做大做强，为陕西经济和社会发展、建设西部强省做出新的贡献。此前，西部机场集团曾2004年10月和2006年3月，分别联合重组了宁夏和青海民用机场，为两省区民航事业带来了新的生机和活力。（二）深圳机场收购贵州荔波机场2007年9月16日，深圳机场与贵州签订了《荔波机场股权转让意向协议书》，根据协议，深圳机场将承债式收购荔波机场的100%股权。荔波机场为旅游支线机场，可起降波音737客机，2003年3月开工，于2007年11月7日正式通航。这是深圳机场继参股成都双流机场21%股权后对中国国内机场的再次扩张。今年早些时候，深圳机场宣布与新加坡樟宜机场合资成立深圳新鹏机场管理有限公司，合作开发国内机场投资业务，新公司将对荔波机场实行国际化管理。

40xx年民用机场行业风险分析报告第三节机场行业投融资渠道多样化民航机场作为航空公司和整个社会的结合点，属于一个地区的公众服务设施。因此，机场既带有赢利的企业性质同时也带有为地区公众服务的事业性质，属于地方政府管辖下的半企业性质的机构。在机场建设融资方面，1983年以前，我国大陆机场建设基本均为国家投资。1983年，厦门机场建设时，地方政府开始投资机场建设。从这以后，机场建设投资逐步发展为中央政府、地方政府、银行贷款、国外资金以及机场自筹等多渠道模式。1993年，国家同意征收民航基础设施建设基金和机场建设费，这一金一费对促进中国的民用机场建设发挥了重要作用。目前，机场建设资金主要来源于国家投资、地方政府投资、外资、企业自筹和银行贷款等几种渠道。从发展前景看，随着国家投资体制改革的深入，民营资本将是机场建设融资一个新的渠道。机场的投融资渠道将更加多元化。一、政策支持2005年2月，国务院下发了《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》，明确提出由国家垄断控制的民航、铁路、能源等多种行业向社会资本开放。同年7月，民航总局出台了鼓励非公有制经济参与投资的具体规定，为民营资本进军机场打开了大门。2005年8月15日正式施行的民航总局《国内投资民用航空业规定（试行）》指出：民用运输机场是自然垄断部门，鼓励国内各投资主体多元投资，包括非国有投资主体也可以参股。二、民营资本参股机场建设，投资意愿有待加强客观而言，机场建设是投资需求大、专业性强的高门槛领域，民营资本对建设和运营模式的掌握尚需一段时间，与收费公路模式相比，机场的盈利能力并不强。这对以逐利为目的的民营企业，是一个很大的挑战。目前，建设一个支线机场大约需要3~10个亿资本金，根据地形复杂程度投资可能更大。但回收期却很漫长，一般情况下支线机场要保证30-50架次的年吞吐量才能保本。调查发现：民营资本进入机场、铁路建设的热情并不很高，已进入的往往是看重地方政府提供的额外优惠条件。地方政府要在付出的代价与吸引来的资本之间进行权衡。

41xx年民用机场行业风险分析报告这就意味着，即使政策完全放开，民营资本对支线机场建设的投资热情也不会很高。对逐利性很强的民营资本来说，机场建设投资大、回报周期长是主要障碍；而对地方政府而言，以多大代价来激励民间资本参与其中，是一个复杂的权衡过程。（一）官房建筑集团参股云南腾冲机场2006年7月20日，云南著名旅游地腾冲筹建支线机场被国家发改委批准。腾冲机场被国家定为小型机场，预计2015年旅客吞吐量达48万人次。云南腾冲机场的建设资金由云南机场集团公司、云南官房建筑集团公司和腾冲县人民政府分别承担46%、44%和10%。建成后，机场产权归地方，由地方经营管理。据悉，云南官房建筑集团是一家已有20年历史的民营企业，主要业务涉足建筑业、房地产业、酒店服务业等多个领域，总资产12亿元。其参与腾冲机场的建设，正是看重了火山和热海旅游景点的开发权。云南省腾冲县是八大旅游度假区之一，旅游资源丰富而独特，火山和热海两个景区更是腾冲县的重中之重。云南机场集团、云南官房建筑集团公司和腾冲县人民政府签署框架性协议时曾指出：预计腾冲机场前5年可能会亏损，政府把腾冲的两个旅游景点火山和热海的开发权转让给云南官房建筑集团公司和云南机场集团，分别占46%、44%，余下10%归腾冲县政府所持有，转让期是30年。（二）内蒙古西蒙集团参与鄂尔多斯机场建设与官房集团的思路大同小异，民营企业内蒙古西蒙集团参与鄂尔多斯机场建设，换来了一块煤田的开发权。西蒙集团是一家靠生产销售煤炭起家的民营企业，目前总资产18亿元，年产值15亿元，年实现利税近3亿元。2005年5月初，内蒙古西蒙集团有限公司与鄂尔多斯市政府签订了《关于建设鄂尔多斯机场的协议》。当时预计，机场建成初期每年要亏损2000多万元，为弥补机场经营可能出现的亏损，鄂尔多斯市给了西蒙集团一块80平方公里的煤田。同年7月11日，西蒙集团又与神华神东天隆公司签订了共建机场合同，双方股比为51：49。经此一交换，鄂尔多斯机场建设与一座年产800万吨的煤矿、120万吨的煤制甲醇项目，更紧密地捆绑在一起。（三）浙江省首个由民营资本控股通用机场竣工试飞从争相进入飞机制造领域，到集体购机、上演天空“财富秀”，直至投资机场、组建航空俱乐部，一条私人飞机产业链条渐渐被浙商勾勒清晰。包括民企大鳄———绍兴精功集团在内，目前浙江至少有4家民企进入飞机制造领域，购买私人飞机的消费群体也逐渐清晰。2005年，萧山商人裘德道斥资6500万元买下1架全球最先进的私人公务飞机——“首相一号”

42xx年民用机场行业风险分析报告，引发全国轰动。2005年底，22名温州商人一掷1.3亿元，集体订购22架私人飞机。此前，已故温州老板王均瑶曾有收购宜昌三峡机场股权的尝试，但未获成功。2006年07月28日，建德市千岛湖通用机场竣工试飞，成为浙江省首个由民营资本投资控股的通用机场。机场两大民间控股方——浙江中江控股集团是建德市一家大型民营企业，麾下主业为香精香料生产及酒店经营；东华通用航空公司则为国内首家股份制航空公司，由已故著名企业家王均瑶在1995年联合浙江民航等部门发起成立，经股权交易后，现由浙江横店集团控股。据悉，该公司拥有各种机型的飞机13架，经民航总局批准的经营项目有国内航空摄影、空中巡查、华东空中游览等。尽管目前千岛湖通用机场只能开展空中游览，承担森林防护、空中巡视、航拍等功能，但其目标客户群却主要是民营经济大本营的温州和国际大都市的上海，目前主要服务于温州等地区订购飞机的民营企业家以及拥有飞机驾照的外国人。按照运营计划，建德千岛湖通用机场将实施三步走的计划。第一步：引进航空公司进驻机场。第二步，筹建航空公司和航空俱乐部，经营航空业务，开展航空娱乐和私人飞机驾驶执照培训。第三步，对机场进行扩建，把跑道由现在的800米延长到2400米，配套仪表着落系统后，可供波音737以下的飞机起降。千岛湖通用机场的模式或许会为民营资本进军机场业提供参考。其运营是否成功，有待进一步考证。三、外资资本参股2002年国务院下发“6号文件”规定：政府去年底结束对境内机场的补贴，将机场推向市场。一时间，几乎全国范围内的机场都向战略投资者抛出了橄榄枝。同年，外商投资范围全面放宽，投资比例大幅提高，管理权不再加以限制。外资在中国的“圈地”运动也由此正式“开闸”。外资资本的进入将为国内机场带来资金和先进的管理经验，且会吸引更多国外的航空业者到国内，拉动国内机场需求。（一）新加坡樟宜机场斥资9亿元收购南京机场29%股权2007年1月31日，新加坡樟宜机场正式宣布入股南京禄口国际机场。12月，根据早些时候签署的框架性协议，樟宜机场以10.8亿元人民币收购南京机场29%的股权。合作协议还包括与南京机场长期合作，为其引入先进的机场管理理念，进一步把这个近年旅客及货运吞吐量都呈两位数增长的禄口机场，发展成为中国的模范机场。根据计划，管理南京机场的各方将在2008年3月底前成立一家，除了樟宜机场外，新公司的其他股东还包括江苏省政府、南京市投资公司和江苏电信控股。

43xx年民用机场行业风险分析报告（二）法兰克福机场4.9亿元入股咸阳机场2007年4月6日，西安咸阳国际机场股份制改造项目签约，由中国西部机场集团公司、德国法兰克福机场集团公司、中国航空（集团）有限公司和西部机场集团空港物流（西安）有限责任公司共同出资建设西安咸阳国际机场，打造中西部门户枢纽机场。本次股改将把西安机场主体业务纳入股份公司，公司注册资金20亿，西部机场集团公司以净资产出资10.18亿元，持股50.9％，法兰克福机场和中航（集团）有限公司分别以现金方式出资4.9亿元，各持股24.5％，西部机场集团空港物流（西安）有限责任公司以现金出资200万元，持股0.1％。法兰克福机场还将负责西安机场的运营优化与商业发展。（三）亚行5000万美元入股海南机场2008年1月7日，亚洲开发银行宣布对海南机场控股（集团）有限公司进行的5000万美元的股本金投资。海南机场控股（集团）有限公司是一家私营公司，其主要投资方向是机场与机场运营。亚行是海南机场控股（集团）有限公司的共同投资方，其资金管理方为太平洋同盟团体：瑞寰资本控股有限公司与太平洋同盟亚洲机会基金有限公司。该项目的贷款由两个“批次”组成。第一批次是由亚行提供一笔12亿人民币的贷款，其中将有来自国际商业银行的风险参与，它们将提供该笔贷款金额的约一半。四、展望按照“十一五”规划和全国民用机场布局规划，政府将投入大量资金支持民用机场建设，到2010年底，机场数量将大幅增加，覆盖率提高。出于对国内机场行业的看好，外资资本入股中国机场数量强继续增加；而政府对支线机场的补贴政策，更是让那些希望进军机场建设领域的民营资本看到了机会。预计未来，我国机场运营的资金渠道将更加多元化。

44xx年民用机场行业风险分析报告第三章民用机场子行业分析第一节航空客运市场发展状况分析及预测一、客运市场运营状况自2000年以来，民航旅客周转量每年同比增长率均保持在10%以上（2003年不具可比性）。自2006年开始民航旅客周转量加速发展，年增长率提高到15%以上。2007年中国民航运输业呈现出更快的增长。（一）客运市场需求量逐年增多2007年，民航全行业旅客运输量完成18576万人，客运周转量达到2791.7亿人公里，比上年分别增长16.33%、17.76%，增幅分别比上年同期提高0.85、1.83个百分点。数据来源：中国民航总局图11999~2007年旅客运输量变化2000年以来，我国航空业发展迅猛，增长率超过10％，并随着宏观经济带动，人民生活水平的提高，以后几年增长幅度逐年加大。总体来说，剔除2003年“非典”的影响，2000年以来，我国机场客运量一直保持稳步提升的发展态势。（二）2007年客运量月度运营状况分析从2007年月度数据来看，今年我国客运市场增长强劲，增长率居高不下，并随着黄金周以及季节变化，表现出一定的季节性。由于8月份中国民用航空总局推出《民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》（〔2007〕101号文件），对航班流量进行调控，8月份以后客运量增长率慢于前几个月，尤其以9月份最为显著。

45xx年民用机场行业风险分析报告数据来源：中国民航总局图112007年客运量月度变化（三）航空运输客运量占整个社会交通客运量比重分析从旅客运输方式方面比较，航空客运量占整个交通客运总量的比重较小。1999年，民用航空客运量占全社会客运总量的比重仅为0.44%，2007年，该比重上升至0.83%，但仍远远落后于公路、铁路占比。航空运输的昂贵性以及机场供给不足是导致该比重偏低的原因，而随着居民收入水平的提高，民用机场布局的完善，该比重将进一步提升。航空客运业的后发潜力巨大。表11999~2007年航空客运量占整个交通客运量的比重状况民用航空（万人）客运总量（万人）民用航空占比（%）1999609413944130.442000672214785730.452001752415341220.492002859416081500.532003875915874970.5520041212317674530.6920051382718470180.7520061596820241580.79200718576.222370000.83数据来源：中国民航总局二、客运市场运营状况分析2007年，我国客运市场客运量持续稳定增加，主要原因有以下几点：1．2007年我国人均GDP达2280美元，比2006年同比增长11.65%。居民收入提高导致消费升级，作为“服务消费品”的航空运输成为越来越多旅客的选择，国内航空旅游平民化、普及化。

46xx年民用机场行业风险分析报告2．人民币升值背景下，加上签证政策的放开，出境游的增长在近年表现突出。1995~2004年间，我国出境游的年均复合增长率高达16.80%，04年由于签证国家大幅度增加，出境游增长高达42.68%，出境游的快速发展将支持国际航班的高速增长。3．自费旅游比重加大。随着我国个人收入和消费能力的不断提高，自费旅行的航空旅客将会不断增加。这是我国航空运输市场潜力巨大的新的增长点。三、快速城市化和居民收入的不断提高成为未来民航客运高速增长的引擎相比于其他出行方式，航空为高端消费，受到城市化率、居民收入、消费水平等因素的影响。判定中国航空业的发展水平时，美国堪称最佳参照系。两国都拥有广袤的国土、众多的人口，而中国现在正经历着美国50~60年代工业现代化和快速城镇化的进程。我们从人均GDP、城镇化率、民航载运人数与城镇人口比等指标来看，中国航空业目前正处于美国50~60年代的高速成长期。表1中美两国经济发展水平对比项目人均GDP城市化率民航载运人数与城市人口比2006年中国204243.9%28%1950年美国190059.6%24%1960年美国285163.1%50%1970年美国512773.6%114%数据来源：CEIC，《从统计看民航》从1950年到1970年的20年间，美国城镇人口快速集聚，城市化率从1950年的59.6%上升到1970年的73.6%，人均GDP从1950年的1900美元跃升到1970年的4971美元。城镇人口的聚集和经济的高速增长，为航空业的发展提供了充足客源，1951-1970年的20年间，美国民航运输总周转量复合增速高达13.84%，要远高于其他时期。（该阶段以1969-1970年的经济衰退和股市崩盘宣告结束）表2美国民航发展水平变化时间段时间长度民航运输总周转量复合增长率相对倍率(相对于1951-1970年)1951-197020年13.84%1.01971-199020年5.90%2.31991-200515年4.02%3.41951-200555年8.19%1.7数据来源：CEIC，《从统计看民航》对比美国，我们有理由相信中国民航业在未来较长的一段时间内将继续处于高增长阶段。快速的城市化进程和不断提高的收入水平，将提供源源不断的新增客源，成为航空业高速增长的引擎。

47xx年民用机场行业风险分析报告第二节航空货运市场发展状况分析及预测一、货运市场运营状况（一）航空货运需求增长势头强劲在国家政策支持、航空货运供给能力不断提高以及产业产品结构不断优化等因素的推动下，我国航空货运在1990年开始进入成长期，航空货运量与周转量呈现持续、快速增长态势。近几年来在基数较高的情况下仍保持着高速增长的势头，航空货运已经成为我国航空运输发展新的增长点。2007年，民航全行业货邮周转量完成401.8万吨，货邮周转量达到116.4万吨公里，比上年分别增长14.99%、23.46%，增幅分别比上年同期提高1.06、3.97个百分点。数据来源：中国民航总局图11999~2007年货邮运输量变化货运量稳步上升。2001年，由于我国加入了世贸组织而采用国际通行的统一口径，故货运量较2000年在统计量上有所减少；2003年，受“非典”影响，增长率大幅下降，但没有客运量下降幅度大，增长率为8.04％；2004年，国民经济恢复正常并高速发展，带动货运市场的发展，2004年货运量达到2767001万吨，同比增长高达26.32％；2005年以后增长率逐年提高约1%左右。（二）2007年货运量月度运营状况分析从2007年月度数据来看，今年我国客运市场稳步增长。同样受8月份中国民用航空总局推出《民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》的影响，对航班流量进行调控，8月份以后客运量增长率缓慢。

48xx年民用机场行业风险分析报告数据来源：中国民航总局图112007年客运量月度变化（三）航空运输货运量占交通货运总量比重分析从货邮运输方式方面比较，航空货运量占整个交通货运总量的比重较小。1998年，民用航空货邮运输量占全社会货运总量的比重仅为0.01%，2004年，该比重上升至0.02%，此后维持该比重。航空货运量占比远远落后于公路、铁路占比。另，分析航空货运量与GDP之间的相关关系，平均每亿元GDP的民航货运量相对比较稳定，大致稳定在16至17万吨左右。航空货运量与GDP增加存在着正相关关系。表11998~2007年航空货运量占全行业或运量比重状况国内生产总值（亿元）货运总量（万吨）民航货运量（万吨）平均每亿元GDP的民航货运量（万吨）民航货运量占比（%）1998844021267427140.116.60.01199989677129300817018.960.012000992151358682196.719.830.012001109655140178617115.590.0120021203331483446202.116.80.012003135823156142221916.120.0120041598781706412276.717.310.0220051838681862066306.716.680.0220062108712037892349.416.570.0220072466192253000401.816.290.02数据来源：中国民航总局（四）航空货运运力快速增长，货运基础设施不断加强

49xx年民用机场行业风险分析报告由于看好国内航空货运的发展潜力，航空公司纷纷加大了运力投入力度，仅2006年就增加大中型全货机8架，新投入运营4家合资全货运公司。2006年全行业共拥有民用运输飞机998架，其中客机952架，全货运飞机46架，货运总载重吨位约8800吨，其中客机腹舱载重吨位约6000吨，占69%，全货运飞机为约2800吨，占31%，货机的载货能力和所占比重均有了明显提高。在加快运力的同时，各大航空公司还纷纷在上海、北京、广州、深圳等枢纽机场设立货运基地或货运中心。2007年，虽然中国货运量继续保持了两位数增长，但中国的航空货运企业遭受严重冲击，中国进一步开放航权导致航空货运市场竞争升级，中外各航空公司货机和客机腹舱运力投放增幅远高于市场增幅，国内航空货运企业的市场占有率下降，运价下滑。与此同时，国内各大机场都在进行货运基础设施改扩建，以提高自身在航空货运方面的竞争力。以北京首都机场为例，北京首都机场第三次扩建完工后将使货运吞吐能力由60万吨增加到180万吨，将跻身于世界十大机场行列，长期以来限制首都航空物流发展的机场资源不足问题将得到根本解决。在北京首都国际机场北侧，总投资36.2亿元的北京大通关基地项目建设已于2007年底陆续投入运营，该基地依托于首都国际机场，基本功能是打造一站式物流服务的航空货运仓储设施，建立一流的航空货运业机场服务支持系统，提高物流效率，从而成为为华北航空货运业服务的平台。二、世界制造中心对外贸易的蓬勃发展将为民航货运带来充沛的货源航空货运市场的增长尤其是国际货邮吞吐量与对外贸易亦有很强的相关性。随着2001年中国加入世贸组织后，“世界制造中心”地位进一步确立，进出口业务呈现高速增长态势。2010年我国有望成为全球第二大贸易国。目前，我国已是全球最大的航空货源生成国。2006年，我国货运周转量中70%为国际及地区货运，30%为国内货运，国际货运占据主导地位，而且增速高于国内货运。对外贸易的蓬勃发展将为航空货运带来充沛的货源。数据来源：CEIC，《从统计看民航》图1货邮吞吐量和对外贸易高度相关以日本为例，日本在1955年加入当时的GATT（WTO的前身），在随后的十几年间，其对外贸易、国际货邮周转量、货邮周转量均经历了高速增长阶段。其中加入GATT十年间（1956-1965年），国际货邮周转量平均增长率高达32.07%，货邮周转量平均增长率为31.43%，大大超过了其它时间段的水平。

50xx年民用机场行业风险分析报告数据来源：CEIC，《从统计看民航》图1日本入世后国际货邮周转量增速、货邮周转量增速表1日本入世后十年间货运经历了高速发展阶段时间段时间长度国际货邮周转量增速相对倍率(对于1956-1965年)货邮周转量增速相对倍率(对于1956-1965年)1956-196510年32.07%131.43%11966-197510年24.20%1.322.77%1.41976-198510年12.19%2.612.33%2.51956-198530年22.55%1.421.92%1.4数据来源：CEIC，《从统计看民航》三、目前我国货运市场存在的主要问题在我国航空货运业快速发展的同时也存在着许多不容忽视的问题，这些问题主要有：（一）货运飞机数量不多，货运能力总体较低尽管近年来我国机队规模扩张较快，全货机数量也有了明显增加，但目前航空货运仍以客机腹舱载运为主，货机为辅。例如，中国民航系统1100多个航线中只有10多条国际货运航线和少量国内航线。由于专用货机太少，使航空货运过分依赖于客运，难以与货运的增长需求同步，也越来越不能适应客户对于航空货运服务在速度、可靠性等方面的要求。（二）航空公司和货运代理公司市场竞争力弱，国际货源大量流失到周边机场随着民航业对外开放力度的加大，国际航空货运巨头次第进入，较早开放的中国货运已经受到了比较大的冲击，目前国内航空公司的货运市场份额已经萎缩到18%，在中国的航空货运市场上唱主角的，是以汉莎、大韩航空为首的外资航空公司，它们占据了80%左右市场份额。这一数字仍反映了我国本土航空公司并没有成为中国航空运输市场快速增长的最大受益者，市场份额正不断被国际航空公司蚕食的严峻事实。

51xx年民用机场行业风险分析报告囿于航线航班总量及结构、机场服务能力等因素，目前我国大陆国际航空货物大量由香港机场、韩国仁川机场、东京成田机场、新加坡樟宜机场等中转。如仁川机场作为全球货运排名第一的大韩航空的基地，利用海、陆、空联运的形式，吸引了我国大量的运往欧美国家和地区的货源。另，货运代理业的最大优势在于凭借网络化的经营格局，为货主提供便捷高效的门到门服务。我国货运代理以大量小型货运代理企业为主，这些小规模货运代理企业，难以组织低成本的网络服务，只能在局部性、地区性、小规模的市场上从事经营活动，只能进行低层次的过度的竞争。（三）航空货运呈现很强的地区间不平衡性、单向性和季节性经济发达地区与不发达地区的往返航班之间、国际航线上出口航班与进口航班之间均存在着明显的载运率差异，使航空货运呈现很强的单向性特征。此外，国内和国际航线都存在着明显的季节性特征，淡旺季间在载运率上存在着较大差异，造成飞机平均利用率不高。（四）货源以普通货为主，高附加值和快件等高端产品比重偏小我国民航国际货运以纺织制品、玩具、工业制成品等传统工业制品为主，国外航空公司运输的多以高附加值、运输价格承受力强的快件、电子电器、生物医药等为主。目前我国民航80%～90%的航空快件被跨国快递公司和航空公司垄断，由此导致境外航空公司国际航线收入远高于我国民航公司。（五）货运基础设施建设滞后，地面配套与延伸服务存在诸多不足长期以来民航业发展存在着重客轻货的现象，尽管近年来对航空货运的重视程度不断提高，但货运基础设施建设总体上仍滞后于需求，地面配套与延伸服务仍不能有效支撑不断提升航空货运服务品质的要求。例如，海关及口岸联检的工作效率和服务意识还没有达到国际标准，检验程序和检验手续复杂，运作时间太长。四、航空货运市场发展的主要影响因素未来我国航空货运市场的发展将受市场和政策两大因素的影响，总体来看，航空货运市场发展面临着较为有利的环境，将继续保持快速增长的势头。（一）市场因素从市场需求面看，我国经济未来长期持续快速增长、产品结构优化升级、经济全球化及运输网络的全球化等因素将带动航空货运需求的长期持续快速增长。根据国家民航总局颁布的《中国民用航空发展“十一五”规划(2006-2010)》，预计到2010年，中国民航货邮运输量将达到570万吨，五年年均增长13%；货邮周转量将达到145亿吨公里，五年年均增长13%。2011到2020年，中国航空货运仍可保持10%以上的年均增长速度。另一方面，从市场供给面看，未来我国航空货运的供给能力将得到快速提高。

52xx年民用机场行业风险分析报告首先，从机队规模看，未来几年我国民航新投入运力数量将得到集中释放，预计2010年民航运输飞机达到1550架，比2006年增长55%，机队规模的扩张将带来货运能力的大幅度提高。其次，机场数量有明显增加，货物处理能力快速提高。“十一五”期间北京首都、上海浦东、广州白云、深圳、天津、青岛等37个机场将实施总体改扩建，机场的货物处理能力较目前大幅提高。第三，由于看好中国航空货运的发展潜力，中外航空公司都在加大对航空货运的投入力度。（二）政策因素除市场因素外，政策因素对我国航空货运的发展具有非常重要的促进作用。未来，我国政府对于航空货运将实行更多的支持、鼓励和开放政策。主要的政策方向包括：——鼓励外资和民营资本发展，支持发展全货运航空公司；——支持航空公司开辟国内、国际货运航线，建立货运枢纽；——积极推进北京、上海、广州、天津和深圳等航空货运枢纽建设；——优先开放国际航空货运市场；——建立航空货运公共信息系统，提高货运的信息化、自动化水平；——完善航空货运市场监管；等等。此外，根据国家发改委的表态，“除在关系到国家安全和国计民生的重要行业、重点企业对外商投资继续实施必要限制以外，中国将逐步取消服务领域对外商投资在地域、股权和业务范围等方面的限制”。这也预示着，航空货运作为鼓励外商投资的领域，未来将面临着更为宽松和开放的政策环境。从国际政策环境看，未来航空自由化趋势将继续推进。目前对于国际航空货运市场管理，无论是双边层次的自由化航空运输协定，还是多边层次的亚太经合组织(APEC)“奥克兰宣言”，均把航空货运市场作为优先开放的领域。对于我国航空货运客户来说，国际航空货运的自由化和开放程度不断提高来说意味着更多的选择、性价比更高的航空运输服务，对于我国航空货运市场的培育完善具有积极意义。当然对于国内航空运输企业及相关服务提供商来说，航空自由化既蕴涵着巨大的机会也存在着严峻的挑战。五、未来我国航空货运的发展趋势综合考虑各种影响因素，未来我国航空货运市场将主要呈现四方面的发展趋势。

53xx年民用机场行业风险分析报告（一）从总量上，长期来看中国航空货运将继续保持较快增长近年来，国际航空客运在发达国家呈现出持续疲软的状况，而航空货运则呈现高速发展的势头。根据波音公司的预测，亚太地区是世界增长最快的空运地区市场，2015年亚太地区航空货运量将占全球货运量的一半以上。据国际航空协会（IATA）预测，中国将是全球货运增长速度最快的国家。国际航空货运将以8.2%的平均增长率增长。《华尔街日报》预测，中国未来十年的航空货运增长率将达到20%，远高于客运3%的增长速度。波音公司的中国市场预测报告预测未来20年内，中国国内航空货运市场将以10.3%的速度增长，将成为亚洲最繁忙的航空货运市场。其中，国内航空货运在中国经济持续快速增长、产业产品结构不断优化的推动下，将保持快速增长趋势；国际航空货运受世界经济放缓、贸易摩擦加大等不利因素的影响，短期可能增幅趋缓。（二）航空货运业酝酿结构性变革，市场竞争日趋激烈随着航权的逐步开放，外国航空公司开始纷纷进入中国航空货运市场。到目前为止，美国联邦快递、大韩航空、法航、意航、日航、新加坡航空等都开通了到中国的全货运航班。外航一方面采取与中国企业合资的形式，快速提高其在中国国内航线的覆盖面，如深航与德国汉莎合资的翡翠国际货运航空有限公司、新加坡货运航空公司与中国长城工业总公司在上海合资组建长城航空货运公司均已开航；另一方面，加紧在中国建设航空物流中心，如UPS在上海建设国际转运中心，联邦快递在广州建立其亚太转运中心。中国本土航空公司也在通过重组兼并、引进国外的战略投资者等方式积极开拓航空货运业务，如南航计划组建独立的货运航空公司，重点开拓国际货运航线；国航和国泰通过交叉持股成为对方第二大股东，并计划在上海设立一家合资货运航空公司。在激烈的竞争环境下，再加上高油价的压力，预计未来航空公司间整合与并购将更加频繁，我国航空货运业将出现结构性的变革，竞争将日趋激烈。（三）中国机场竞争力不断提高，对东北亚乃至亚太地区的航空货运格局产生深远影响目前我国各大枢纽机场纷纷加大了货运硬件设施的建设与“软件”环境的改善。如上海浦东机场的“航空货运直通关”

54xx年民用机场行业风险分析报告工程，北京首都机场的大通关基地建设，广州白云机场已投入使用的(B型)保税物流中心等。未来几年我国枢纽机场的客户服务水平，尤其是中转服务水平将得到很大提升。随着我国机场航空货运发展步伐的加快，以及机场收费体系改革的完成，目前我国航空货物大量由韩国仁川机场、东京成田机场、新加坡樟宜机场中转的局面将会得到大大改善，未来我国机场在中国国际航空货运市场竞争中将逐渐占有主导地位，从而对东北亚地区乃至亚太地区的航空货运格局产生深远影响。（四）航空货运加快由单一货运向综合一体化服务的综合物流转型未来随着航空货运需求向个性化方向发展，以及高速铁路、公路运输的竞争力不断提高，航空公司越来越重视航空运输与其他运输方式的结合，如航空运输与公路运输、铁路运输、海上快线等的结合，以期通过多式联运的模式完善运输网络，提高航空货运的可达性。在国际货运方面，航空公司通过加大与机场、地方政府的合作，建立航空物流园区，缩短货运的通关时间，提高航空货运的品质。因此，未来，航空运输企业将加大运输网络、信息系统等方面的资源建设和运输组织的创新，推动航空货运由单一货运向运输、仓储、装卸、加工、包装、配送、信息处理等综合一体化服务的现代物流转型。

55xx年民用机场行业风险分析报告第三节非航空业务发展状况分析及预测机场业务的构成包括航空业务和非航空业务。在航空业务中，机场为航空业务的参与各方提供场地和设施，主要是通过提高资源利用率、保证服务质量和服务安全来提高业务收入的增长。而对于非航空业务，机场拥有非航空业务的控制权，针对机场旅客的平均收入较高，在机场停留一定的时间，且过境旅客可以购买免税商品等特点，机场可以通过更好的商业规划和灵活的特许经营权来增加业务收入。一、航空业务和非航空业务的占比和盈利能力比较从航空业务收入和非航空业务收入的比重上看，国外机场航空业务贡献收入的比重一般在40%，而非航空业务贡献收入比重60%以上，更高的甚至在70%以上。而我国机场收入构成比重，则正好倒过来，航空收入占据60-70%的比重。而且国外，非航空业务盈利能力更高于航空业务，盈利主要是靠非航空业务。与国外先进的机场，国内机场盈利仍倚重于航空业务，非航空业务所占比例很小，同时人均收入也很小，均远低于全球主要枢纽机场的水平。我国机场目前还处于盈利主要依靠航空性业务带来的外延式增长阶段。表1国内外大机场收入机构对比单位：百万人次，百万人民币首都机场上海机场白云机场香港机场希思罗机场巴黎机场法兰克福机场旅客492726451258353总收入3037295524107738352032185123672人均收入6210993172282263447航空收入222721001269450214081117977376占比73%71%53%58%40%54%31%人均航空收入457549100113142139非航空收入81085511413236211221004516296占比27%29%47%42%60%46%69%人均非航空收入17344472169121307数据来源：公司数据及世经研究我们可以法兰克福机场为例说明非航空业务盈利能力。法兰克福机场是德国第一大机场和汉莎航空公司的基地机场，2006年，法兰克福机场实现客、货吞吐量5281万人次和212.8万吨，均列全球第八位。我们可以看到零售和物业无论是对收入还是EBIT的贡献，均要远高于航空业务。

56xx年民用机场行业风险分析报告数据来源：公司数据及世经研究图1法兰克福机场收入构成数据来源：公司数据及世经研究图2法兰克福EBIT的构成数据来源：公司数据及世经研究图3法兰克福机场各分业务盈利能力比较二、未来3至7年我国机场零售业将出现爆发性增长作为世界零售业中发展最为迅速的一大产业，近几年来，全球机场零售收入一直处于高速成倍增长状态，2006年全球机场零售市场总值达240

57xx年民用机场行业风险分析报告亿。对于中国机场来说，机场零售业正面临着巨大的机遇与挑战，未来3至7年我国机场零售业将出现爆发性增长。据民航总局统计，目前国内机场非航空业务收入占机场服务总收入的比重不到40%，而在非航收入中，机场零售业所占比重也仅在三分之一左右，未来3~7年内，中国机场零售业即将出现一个“爆发式”增长期，各机场上市公司也将因此获利。在2002年~2006年间，中国机场旅客吞吐量年均增长率达到18%，但同期机场服务收入年均增长率只有4.4%，大大低于旅客吞吐量18%的年均增速，这在很大程度上说明非航空性业务收入增长缓慢。2006年，中国所有机场服务收入总和为228.5亿元，其中非航空业务收入所占比例不到40%。而在非航空业务收入中，机场零售业收入所占比重估计为三分之一，总的市场规模在30亿元左右。预计到2010年，全国民用运输机场将达到190多个，比2005年净增50多个，旅客吞吐量达到5.4亿人次；而到2020年民航运输机场则要达到220个，其中蕴涵的非航业务的商业机会是一座有待挖掘的巨大“金矿”。三、非航空业务发展的政策支持作为准公益性行业，加上机场的建设要受政府的统一规划，进入壁垒高，机场具备区域垄断的特点，初期凭借客、货流的增加，同时收费水平由国家统一定价而不必担心过度竞争导致的价格战，机场只需依靠单纯的“经营”就可以实现盈利增长，不需要很高的管理水平。在此模式下，机场盈利的关键在于流量的增加和产能的扩张，而管理水平则相对次要。2008年新发布的《民用机场收费改革方案》的一个重要原则就是“非航业务的收费定价权将下放，其中重要的非航业务收费标准，由民航地区管理局会同地方政府价格主管部门管理”，此举在于鼓励机场改变传统的以航空业务收入为主的盈利模式，探索延伸服务以获利。新的机场收费改革方案中，机场对航空公司的收费实行成本原则，这一原则实质上限制了机场对航空公司收费价格的提升空间；另一方面，在协商机制下，机场和航空公司都不再是被动的价格接受者，而成为一定意义上的价格制定者。上述两个原则实际上限制了机场利用垄断地位提高收费标准的空间，在机场商业化、市场化改革的背景下，大力发展非航空业务成为机场提升盈利的不二选择。四、非航空业务运营模式：特许经营权从非航空业务的运营模式看，全球主要机场普遍采用特许经营等模式，

58xx年民用机场行业风险分析报告即将商业、餐饮、广告，以及机场禁区内的辅助服务等业务交由具有较强品牌实力的专业机构经营，机场则通过“保底＋收入分成”等模式收取特许经营费、专营费等，从直接经营者转变为资源管理者。通过特许经营等模式，一方面受益于专业化和服务品质提高，机场商业机会得以不断拓展，机场则可以通过收入分成机制分享非航业务的扩张，实现机场当局与机场非主营经营者的优势互补；另一方面，机场可以更好地利用其所拥有的包括候机楼在内的各类资源，节约大量的运营成本，更好地集中精力于主业经营，盈利能力反而会大幅提高。我们可以香港机场为例，说明特许经营权的效果。香港新机场1998年投入使用，一期投资500个亿，2006年创造了19亿的利润，收益水平在世界机场中是很高的。高收益来源于他们先进的经营理念。香港机场是一个真正意义上管理型的机场管理公司，其大部分的前线业务都是通过第三者以“专营权”或“许可证”等方式“外包”进行，机场内主要有22家专营服务商（不包括商业部分），机场公司通过合同管理的手段进行管理，通过特许经营权、专营权的经营，引入竞争机制，提供优质服务，创造出今天的高收益。香港机场特许经营资源（香港赤腊角机场工程）包括三部分，香港机场对专营权设施和特许经营权设施，均实行机场专营和特许经营管理，由香港特区政府立法，香港机场管理局（简称“机管局”）作为香港机场的业主依法实施。表1香港机场特许经营权资源设施内容香港机场管理局设施政府注资366亿港元、举债132亿港元，负责建造和营运机场，主要为特许经营权设施专营权设施主要包括两个航空货运站、飞机燃油供应系统、航空配餐、机务、地勤服务设施等5项，其次还有机场酒店、机场免税店、机场客、货运代理中心等需机场批出经营牌照的设施政府设施含空中管制、气象服务、消防、出入境、海关、警察和邮政服务设施数据来源：公司数据及世经研究香港机场专营权管理可分为两个阶段：1．一般模式第一阶段为机场建设期及运营前期普遍采用的“一般模式”——货运站模式，机管局仅收取专营商一定的土地租金或特许权费，其特点是机管局无风险，且有稳定回报。

59xx年民用机场行业风险分析报告香港机场在建设期批出的专营项目项目收费方式和特许经营费机场货运站4个牌照，已批出2个；按营业收入的10%；共获得88亿飞机燃油供应系统专营权1个牌照；18亿航空配餐服务专营权3个牌照；按总收入3-5%+每平方$750地租；20亿飞机基地及外勤维修专营权飞机基地及外勤维修专营权1个牌照，15亿，期限20年飞机外勤服务专经营权2个牌照，期限10年停机坪服务管理3个牌照；按照总收入一定百分比作为专营费，并收取其在客运大楼的写字楼及储物场所的租金；5亿机场酒店专营权竞标；按地皮招租，共25年酒店营运分租期；20亿机场货运代理中心专营权竞标；共20年营运分租期；19亿数据来源：公司数据及世经研究2．发展模式第二阶段为机场投入营运后的“发展模式”——物流中心模式，机管局用土地与专营商以合作伙伴关系共同发展，其特点是低风险、可能有较大回报。香港机场在运营之后，发现珠江三角洲有大量小货船的货物在香港转口运至欧美，机管局即向港府申请在机场海域开设小码头项目。在获批50年经营权后，再通过竞投形式由珠江海空联运有限公司获得该项目的特许专营权，由该公司投资、建设、经营，期限为50年。机管局一分钱不出，只用土地为条件，以合作伙伴方式与其共同发展，不仅可向营运商收取总收入一定百分比的专营权费及一个固定的牌照费，还可能获得以土地为条件的分红。2001年2月，机管局与商贸港香港有限公司签订协议，采用BOT投资模式兴建及营运物流中心，项目投资5.3亿元，租约为期25年，另有两年为建造期。根据协议，商贸港香港有限公司将负责设计、建造、营运及管理物流中心，在租约期满后，再将该中心转让给机管局。该中心位于机场岛的南商业区，占地达1.38公顷，总建筑楼面面积达4.14万平方米。至此，机管局正式涉足航空物流事业。香港机场物流营运合约是一种创新的批准经营方式，是在机管局特许批准下的专营，机管局根据《机场管理局条例》以审慎商业原则管理所有资产包括土地与专营权，以合作伙伴关系共同发展，它不涉及经营财团的亏损，只在财团营业金额上分成。换言之，机管局是以最低风险批准经营权，全部投资由财团负责，机管局是以利润分成来体现土地价值和增值。香港的特许经营权取得了巨大的成功，机场的盈利能力不断上升。

60xx年民用机场行业风险分析报告数据来源：公司数据及世经研究图1香港机场的EBITDA、EBIT、净利率和净资产收益率五、我国机场开展非航业务的动态国内机场在获得非航业务的自主定价权后，积极性空前提高，纷纷开拓商业面积，大肆招商。北京首都国际机场05年初在零售、餐饮及广告业务上率先推行特许经营模式，06年又将地服、环卫、保安服务等业务以特许经营和外购服务等方式交给集团公司经营。这不仅使得首都机场专注于构建服务保障平台，提高机场整体的运行效率，还增强了机场的盈利能力，降低了机场的运营成本，有效实现了机场资源价值的最大化。06年首都机场的边际毛利率比04年提高了50%，零售、餐饮、广告等营业额达到14亿元，非航空收入与航空收入的比例已基本持平。上海浦东国际机场在第二航站楼建成之后，商业面积将从之前的8000平米增加到2.8万平米。随着浦东国际机场新航站楼的投产，2009年、2010年上海机场（600009）商业租赁收入将维持年均30%的高增速，2006~2010年公司商业场所租金收入年均增速达37.2%。机场采用了国际通行的“保底租金＋收入分成”模式收取租金。这既确保公司获得稳定的保底收入，也使得机场可以分享客流量的增加所带来的商业收入。广州白云国际机场也正在进行第二轮餐饮业的招标活动。目前白云国际机场非航业务收入只占总收入的30%，据公司战略规划，到2010年要占到50%。

61xx年民用机场行业风险分析报告巨大的商机吸引了众多的海内外投资者，曾经在深圳机场有过失败投资经历的全球机场购物和餐饮服务巨头HMSHost公司卷土重来，众多免税集团也纷纷抢入中国。此外，国外机场也采取与国内机场合作的方式参与其中，广州白云国际机场不久前就与荷兰史基普机场集团签订协议，开展白云国际机场包括机场零售与餐饮设施等在内的商业区域合作。六、非航业务发展前景根据国外大型枢纽机场的历史经验，当枢纽机场的交通流量上升到一定程度之后，由于其吞吐量基数很大，其交通流量增速将逐步下降，同时机场规模扩大也渐趋饱和，将过渡到平稳增长阶段。此时，公司管理水平对于机场盈利增加的重要性则大大增加，比如成本的控制，非航空业务的开拓，尤其是商业零售业务，就成为收入和利润的保持持续增长的主要动力。我国机场非航业务将迎来快速发展时期，其在机场收入中占比将越来越大，市场前景广阔。

62xx年民用机场行业风险分析报告第四章民用机场地区分析第一节2007年民用机场行业地域特征明显在宏观经济迅猛发展的带动下，2007年我国各大机场生产指标总体呈现较高增长态势，货邮吞吐量、旅客吞吐量和起降架次与去年同期相比均保持了较大幅度的增长。2007年，我国机场业整体发展态势呈现出了明显的地域特征。一、三大国际枢纽货运竞争激烈，国际货邮业务的发展势头更为强劲从统计数据来看，三大枢纽机场依托城市发展优势仍是我国航空货运发展的最大受益者，仅上海浦东机场就占了全行业货邮吞吐量的30%，在全球机场中货运量排名从第26位跃升到第5位；其次是北京首都机场，占20%。具体来看，2007年，三大枢纽机场国际航线呈现超速发展的态势，尤其是国际航线货运业务比国内货运业务的发展更为稳健与快速。浦东机场前三季度国际货邮吞吐量占到总量的63%；北京首都机场国际航线货运业务较去年同期保持平稳增长，增幅达52.4%；而白云机场今年的国际货运量则比去年上升了41.5%。可以预见，三大枢纽机场未来还将增加投入，争抢潜力巨大的货运市场，国际货运枢纽之争将愈演愈烈。二、内地区域型枢纽机场客货吞吐量快速增长，西部大三角机场群日益成型2007年以来，在京沪穗三大枢纽机场之外，我国区域枢纽机场有效发挥腹地中转功能，业务发展呈现出强劲的上升势头，正在成为我国内陆地区经济发展的驱动器。沈阳、武汉、成都、西安、乌鲁木齐和昆明六大区域枢纽机场共实现旅客吞吐量6638.94万人次，货邮吞吐量94.29万吨、飞机起降64.34万架次，分别占全国总量的20%、10%和20%。其中，成都、昆明、西安西部大三角机场群日益成型，中转航线逐渐增多，机场的旅客吞吐量和货邮吞吐量也都排在全国机场前列，全年旅客吞吐量达4567.27万人次，年货邮吞吐量达94.29万吨。可以预见，在京津、长三角和珠三角地区机场保持快速增长的状态下，西部大三角机场群的发展将引发我国机场业竞争格局的演变，逐步形成“四足鼎立”的态势。三、干线机场重视优势发展，无锡机场、郑州机场助推中、东部率先崛起伴随着新一轮扩建热湖的推进，我国一些尚未充分发展的干线机场纷纷利用独特的综合资源优势对自身进行合理定位，一改往日萎靡增长的态势，机场业务也进入高速发展阶段。

63xx年民用机场行业风险分析报告预计在国内经济蓬勃发展的推动下，重视旅游资源和货运中转资源开发优势的中、东部地区干线机场吞吐量在3～5年内将产生质的飞跃。

64xx年民用机场行业风险分析报告第二节环渤海经济圈民用机场行业发展分析及预测一、环渤海经济圈机场分布概述环渤海地区是指环绕着渤海全部及黄海的部分沿岸地区所组成的广大经济区域。位于中国沿太平洋西岸的北部，是中国北部沿海的黄金海岸，在中国对外开放的沿海发展战略中，占重要地位。环渤海经济圈连接东北、华北和华东，狭义上指北京、天津、河北、辽宁、山东“三省二市”，面积52.11万平方公里，占全国国土的5.43％；广义上延伸到山西和内蒙古中部地区，总面积112万平方公里，占中国国土的12％，是中国港口区、工业区最为密集的地区之一。此处仅分析狭义上环渤海地区机场状况。环渤海经济圈“三省两市”共拥有机场17座，2007年邯郸机场新通航。目前环渤海地区已基本形成北京首都机场为首，天津机场、石家庄机场、沈阳机场、青岛机场等环绕周边的格局，其机场分布密度为每万平方公里0.36个。二、环渤海经济圈民用机场行业经济运行状况分析（一）环渤海经济圈机场行业总体营运状况2007年环渤海经济圈机场合计旅客吞吐量达到87513057人次，占全国总旅客吞吐量的22.58％，同比增长13.95％；货邮吞吐量达到1978621.1吨，占全国

65xx年民用机场行业风险分析报告总货邮吞吐量的22.98％，同比增长17.67％；飞机起降架次801426次，占全国总起降架次的20.34%，同比增长8.4%。环渤海地区旅客吞吐量、货邮吞吐量以及飞机起降架次增长幅度均低于2006年的增长幅度，究其原因，环渤海地区机场数目较多，密度较大，在需求一定的情况下，供给相对过剩，机场容量的增加并不能提升吞吐量的同比例增加。表12006～2007年环渤海地区总体营运指标旅客吞吐量（人次）货邮吞吐量（吨）飞机起降架次2007年2006年2007年2006年2007年2006年769970516708365333916502928250.671083063522514.78%19.43%15.83%39.25%11.90%14.70%资料来源：中国民航总局（二）环渤海地区各机场营运状况环渤海地区机场中，北京首都机场旅客吞吐量、货邮吞吐量以及飞机起降架次均居该地区首位；但其在货邮吞吐量以及飞机起降架次上的相对优势较旅客吞吐量方面小。2007年环渤海地区各机场旅客吞吐量较之上年均有增长，其中威海、北京南苑、秦皇岛三地机场增长尤为迅速，增幅均超过了50%，秦皇岛旅客吞吐量增长幅度更是达到567.8%；从吞吐数量上看，邯郸机场由于2007年新通航，旅客吞吐量最低，仅有1.7万人次。除石家庄机场负增长外，其余环渤海地区各机场货邮吞吐量均有所增加，北京南苑、秦皇岛、东营、潍坊、锦州五地机场增幅超过100%，其中秦皇岛机场增幅最高，达726%。秦皇岛机场增幅的迅速发展，是由于其地理位置的优越性。2007年，受制于首都机场起降架次限制和奥运削减航班因素，首都机场起降时刻稀缺限制了运力投放，唐山、廊坊、张家口等周边地区航空需求逐渐向距离其最近的秦皇岛机场转移；另外，秦皇岛地区经济以及旅游业发展，也促使该机场增长迅速。而石家庄机场货邮吞吐量以及飞机起降架次的负增长，一定程度上是因为距离其不远的邯郸机场的通航。表2

66xx年民用机场行业风险分析报告2007年环渤海地区各机场营运指标机场旅客吞吐量（人次）货邮吞吐量（吨）飞机起降架次2007年同比增长（%）2007年同比增长（%）2007年同比增长（%）北京首都5361174710.01416452.317.93992095.4青岛786798215.9115781.414.38236714.4大连728108414.6121693.411.76341612.5沈阳619044815.897412.17.95687916.2济南436348318.044973.517.84635710.6天津386075239.6125087.329.36566419.58.0烟台164038715.621608.80.6189488.0石家庄80216727.311851.2-2.331870-37.0北京南苑753415150.37999.0273.37111105.9威海62210053.53393.633.2796144.0临沂21762736.6511.24.79649115.5秦皇岛79571567.8108.2726.0892377.0丹东632220.9611.422.27352.2东营5315848.7118.1101.210642.9潍坊454380.710679.9124.123885.3锦州4290844.0338.3105.94803.9邯郸175680.01.40.064360.0数据来源：中国民航总局三、环渤海地区机场动态（一）民航总局计划2010年建设北京第二座民用机场中国民用航空总局计划2010年在北京南面开工建设一个新的国内民用机场，目前已成立研究小组。考虑再建一个新机场的主要原因是首都机场的容量难以满足需求，目前首都机场将扩建到三条跑道，再进一步扩建的话，周边经济会受到影响，而且如果客运吞吐量超过每年8000万人次，人流过多对于周边生态环境也会有影响。（二）首都机场1．第三条跑道启用2007年10月29日，北京首都机场启用第三条跑道，成为亚洲首个三条跑道同时运行的机场。新跑道的启用，将使首都机场班机容量大幅提升，以应对明年奥运期间的超大客流。而新跑道投入服务后，估计每小时可容纳30个班机，加上原有的东、西跑道，三条跑道处理班机升降的能力，将达到每小时90个班机。

67xx年民用机场行业风险分析报告2．世界最大机库在首都机场封顶成功2007年9月8日上午，世界上最大的飞机维修库——位于首都机场的A380飞机维修库成功封顶。A380飞机维修库总建筑面积70437平方米，由维修大厅、附楼及配套设施组成，是世界单体面积最大的飞机维修库。建成后可同时维修6架目前世界上最大的飞机——空客A380，再加上4架波音737类型的窄体客机，年维修飞机可达11500架次。整座机库将在2008年奥运会前投入使用。3．扩建主体工程行业验收2007年12月25日，历时3年9个月建设的首都机场扩建主体工程顺利通过民航总局组织的行业验收，标志着此项大型工程胜利竣工，并且成为北京2008奥运工程中第一个通过验收的项目。2008年2月29日，3号航站楼正式投入运行。新跑道的启用、航站楼投入、最大飞机维修库的建成，均有效提高了北京首都机场的供给能力，为奥运会的召开提供了强有力的供给保障。4．首都机场退出保险业针对集团存在的战略定位不够清晰、产业链过长、内部管控不到位等问题，2008年，首都机场集团开始收缩产业链，退出缺乏竞争优势、盈利能力不强、与主业关系不密切而且长期占用资金、资金效率极低的产业，其初步确定退出的领域为保险和航空运输业务。首都机场战略调整将加快机场资产整合，集中资源促进机场主业发展。另外，集团还将从引进战略投资者、调整地产集团业务结构、加速其成员企业、项目公司的资源重组、理顺产权关系、加快推进市场化进程等方面入手进行调整。该战略调整将有效促进公司主营业务的发展。（三）天津机场1．向大型枢纽机场进军天津机场改扩建工程稳步推进，飞行区扩建已经完工，跑道长3600米、宽75米，可以满足目前世界上最大的民用客机A380起降要求。新航站楼正在进行内部装修和设备安装，争取2008年5月投入使用。届时，天津机场整体规模将比现在扩大4.5倍，硬件设施具备大型枢纽机场规模。据专家测算，目前天津本身至少保有500万人次以上的航空客源和每年30万吨以上的航空货源。

68xx年民用机场行业风险分析报告据介绍，到2010年左右，天津机场将构建以国内航线为主体，以东北亚航线为龙头，以欧美航线为两翼的空中航线网络，旅客吞吐量跨入千万人次机场行列。天津机场将以大型门户枢纽机场的形象，体现滨海新区经济发展的活力，展现滨海新区开发开放取得的显著成就。2．天津市政府向航空公司发放2000多万新航线培育资金2007年9月，天津市政府向当年上半年在天津机场开通新航线的10家航空公司发放了新开航线航班培育专项资金，共计2216.8万元。依据2007年3月发布的《天津市新开航线航班培育专项资金管理使用暂行办法》，天津市政府每年将筹措5000万元，成立专项补助资金，奖励国内外航空公司始发或经停天津的新开航线航班，力促天津航空市场发展。这是天津市政府第二次向航空公司发放新开航线航班培育专项资金，此前已向2006年7月1日至2006年12月31日期间在天津机场开通8条新航线的航空公司发放培育专项资金1468万元。天津机场充分利用市政府的政策，结合机场的收费减让，努力降低航空公司在津运营成本，与航空公司齐心协力、同舟共济，使新开航线航班平稳度过航线培养期，为航空公司提供了低成本、高质量的航班运营环境，吸引了众多航空公司增投运力，开辟新的航线航班。目前，天津机场共执行运输航线57条，通航城市51个。在天津机场运营航线的航空公司22家，其中6家在天津设立基地。在政府政策支持下，天津机场迈向大型门户枢纽的步伐将大大加快。3．天津机场被确定为北京奥运会的主降机场之一天津机场已正式被确定成为2008年北京奥运会的主降机场之一，奥运会期间，仅奥运官员、运动员和中外观众从天津机场进出港，预计就将超过30万人次。预计2008年全年，天津机场旅客吞吐量将达到550－560万人次。（四）北京朝阳机场复航在即2008年2月28日下午，朝阳市委宣传部在新闻发布会上说，4月1日，朝阳机场实现复航，将开通朝阳至沈阳、北京的航线，机型选定空客A319中型客机，载客120人。机场复航后，初步确定“沈阳朝阳北京”航线，每天往返，沈阳到朝阳飞行约40分钟；朝阳到北京飞行约50分钟。四、环渤海地区民用机场行业发展前景预测环渤海经济圈作为我国经济由东向西扩散、由南向北梯次推移的过渡板块，在我国参与全球经济协作及促进南北协调发展中占据着越来越重要的位置。它的迅速崛起，对中西部乃至全国的经济协调发展具有重要的影响。近几年来，环渤海经济圈成为中国北方经济发展的“引擎”，被经济学家誉为继珠三角、长三角之后引领中国经济增长的“

69xx年民用机场行业风险分析报告第三极”。目前环渤海经济圈的经济总量和对外贸易占到全国的1/4，在环渤海地区5800公里的海岸线上，近20个大中城市遥相呼应，数千家大中型企业虎踞龙盘，包括天津、大连、青岛、秦皇岛等中国重要港口在内的60多个大小港口星罗棋布，以京津两个直辖市为中心带动的两侧扇形区域，成为中国乃至世界上城市群、工业群、港口群最为密集的区域之一。经济的迅速发展将引发对机场的巨大需求。另外，北京奥运这一超级引擎正在为环渤海经济圈注入强大发展动力。环渤海区域内，北京作为奥运会主办城市，青岛、天津、沈阳、秦皇岛作为奥运会举办城市，将为周边地区带来大量的旅游收入和无限商机。专家分析，奥运会从筹备至举办期间，对国内生产总值增长的拉动每年在0．3％左右。奥运经济对经济社会发展的后续影响将会持续10年~15年。环渤海经济圈的发展必将带动和提升机场的繁荣，使该地区机场在良性运行轨道上快速发展。机场是城市和区域经济发展的航空引擎，机场的繁荣又将进一步促进地区经济的发展。机场对于一个地区来说具有极大的经济牵引作用，是招商引资的重要砝码，又能带动一大批产业的发展。由以上分析可知，环渤海经济圈的机场建设将迎来一个快速发展期。

70xx年民用机场行业风险分析报告第三节长三角经济区民用机场行业发展分析及预测一、长三角经济区机场分布概述长江三角洲是指长江入海而形成的冲积平原，包括上海市、江苏省和浙江省的部分地区。长江三角洲经济区是指由沪、苏、浙三地16个地级以上城市组成的复合型区域，具体包括上海市、江苏省的南京、苏州、无锡、常州、镇江、南通、扬州和泰州，以及浙江省的杭州、宁波、嘉兴、湖州、绍兴、舟山和台州市，其土地面积为10.96万平方公里。以上海为龙头的长江三角洲城市带，已被公认为世界六大城市带之一，上海为其中心，南京、杭州为其副中心。投资200亿的浦东机场扩建工程之后，投资153亿的虹桥机场扩建工程又粉墨登场。目前长三角16城市机场数量已达10个，分别是南京禄口、南通兴东、常州奔牛、无锡硕放、上海虹桥、上海浦东、浙江萧山、宁波栎社、舟山普陀山、台州黄岩，其中上海浦东国际机场、浙江杭州萧山国际机场、江苏南京禄口国际机场、浙江宁波栎社机场已成为四大国际机场。由于长三角地区经济较发达，机场发展相对快于其他地区，机场建设较健全。目前长三角每万平方公里机场0.91个，远远大于环渤海地区机场密集度，并且已超过美国每万平方公里0.6个机场的密度。二、长三角经济区民用机场行业经济运行状况分析（一）总体运营状况2007年长三角经济区机场合计旅客吞吐量达到77364688人次，占全国总旅客吞吐量的19.56％，同比增长14.86％；货邮吞吐量达到3394430.8吨，占全国总货邮吞吐量的39.42％，同比增长15.84％；飞机起降架次714804架，占全国总起降架次的18.14%，同比增长12.01%。长三角地区旅客吞吐量、货邮吞吐量增长幅度均高于2006年的增长幅度，而飞机起降架次增幅降低，在机场高密度以及限流的情况下，长三角地区机场仍实现了快速增长，运作效率较往年大大提高。表12006～2007年长三角地区总体营运指标旅客吞吐量（人次）货邮吞吐量（吨）飞机起降架次2007年2006年2007年2006年2007年2006年77364688673549323394430.82930263.571480463818114.86%13.92%15.84%13.93%12.01%14.56%资料来源：中国民航总局（二）长三角经济区各机场营运状况长三角地区机场中，上海浦东机场旅客吞吐量、货邮吞吐量以及飞机起降架次均

71xx年民用机场行业风险分析报告居该地区首位；且其在货邮吞吐量上的相对优势较上海虹桥机场大很多。虽然各机场增长幅度小于环渤海地区，2007年长三角地区各机场旅客吞吐量仍保持平稳增长，除上海浦东以及舟山机场外，各机场旅客吞吐量均实现两位数增长，南通机场增幅最大，达48.7%。各机场的货邮吞吐量也有不同幅度的增加，且对比上海浦东与虹桥机场，浦东机场货邮吞吐量增幅较大，而虹桥机场则在旅客吞吐量上增长迅速，两者逐渐形成自己的相对竞争优势。表12007年长三角地区各机场营运指标机场旅客吞吐量（人次）货邮吞吐量（吨）飞机起降架次2007年同比增长（%）2007年同比增长（%）2007年同比增长（%）上海浦东2892043282559245.9182535329.3上海虹桥226329621738890471870455.3杭州1172998318.3195710.65.511467213.8南京803718928.2180401.118.68239227.6宁波33006261139642.62.3315412.2无锡13598304719710.5421374045.1常州50972516.35456.226.9562823.8台州36763735.52780.838.1397434.4舟山3380215.3569.613.655097.7南通16828348.72009.5281677164.1数据来源：中国民航总局三、长三角经济区机场改扩建（一）长三角机场改扩建现状出于机场建设对地区经济的促进作用，2007年以来，长三角各大机场纷纷进行扩建，无锡硕放机场的改扩建工程，也即苏南国际机场的基础，正在投资建设中；浦东机场第二航站楼于2007年年内竣工；浙江萧山机场扩建的飞行区地基处理工程已开始，新的国际航站楼建设工程下半年启动，宁波栎社机场一条投资1.94亿元的平行滑行道的已开工建设；苏中机场项目已立项，目前正在选址，准备报批。（二）长三角地区“机场建设大战”讨论目前长三角地区机场数量已达10个，一旦苏中机场开工，长三角每万平方公里将有1个机场。以“长三角”为中心的华东地区将成为国际上机场密度最高的地区之一。有专家预计到2020年，这一区域拥有的民航机场将达到48个，从而形成平均每间隔四百多公里就有1个机场覆盖的布局。

72xx年民用机场行业风险分析报告“机场建设大战”使得一些业内人士纷纷表示担心，机场建设是动辄一掷“亿”金的项目，随着“长三角”地区高速公路等城际、省际间快捷交通的增多，上海与周边城市的“同城效应”日渐显现，如此大规模地规划建设机场，带来的必然是巨大的市场风险。关于长三角地区机场“过密”的批评声已不绝于耳，但民航总局表示，实际分析来看，每万平方公里0.6个机场只是美国的全国平均值，如果与纽约地区、芝加哥地区和南加州地区相比，长三角的机场密度并不高。而且，无论飞行流量、机场起降还是航线密度，长三角机场都无法与其相提并论。机场的建设不应简单地以“每200公里范围内不宜重复建机场”的经验来评判，而应从适应地方经济发展需求出发，比如江苏省，旅游收入全国第一，外贸进出口量全国第二，GDP全国第三，而其民航客运量只排到全国第13位，货运量只是第10位，可以说民航发展严重滞后于经济发展。长三角民航在十一五期间大发展是大势所趋。（三）未来长三角仍需加快机场建设长三角地区航空运输需求发展迅猛，加快机场建设将是今后一个时期需要着力解决的问题。上海、杭州、南京、宁波等机场现有设施的容量已经饱和或接近饱和，其他各机场综合功能也不健全，与提高航空安全保障能力和运输服务水平的客观要求存在较大差距。虽然各地加快了机场建设的步伐，但与运输生产的快速发展相比较仍有较大差距。他说，据预测，2010年世博会期间上海两个机场将承担7000至8000万人次的旅客吞吐量，杭州萧山国际机场2015年将突破2560万人次，加快机场建设仍将是今后一个时期需要着力解决的问题。（四）机场要明确定位、整合资源尽管机场建设“并非过密”，长三角地区机场也必须要从区域角度出发，明确自身定位，形成差异化优势，避免恶性竞争；过早、过急地新建、扩建机场不仅将给地方政府带来沉重的包袱，而且有损于长三角整体区域竞争力的增强。目前长三角地区各机场定位已经清晰化，这是2007年长三角地区机场快速发展的一个重要原因。栎社机场定位是‘长三角南翼航空物流集散中心’，客货并举，以货为主；上海机场定位国际枢纽机场；苏南机场定位是“面向苏南地区的中型干线机场”；禄口机场的战略定位是立足苏皖，辐射华东，是长三角连接中西部地区的桥梁，华东地区主要货运机场和货运口岸，是远程航线衔接国家快速铁路网的枢纽点，是上海机场的优选备降机场。另外，在新建扩建的同时，各机场应注意整合资源，挖掘原有机场设施的潜力，加强管理和服务，配备相应的地面交通，以提高运营能力。

73xx年民用机场行业风险分析报告四、长三角地区民用机场行业发展前景长三角地区云集全球五百强中的四百多家企业的投资项目，崛起了苏州工业区、昆山工业区、宁波保税区、南京高科技园区等一批著名工业和科技园区，这些优势使长三角地区医药、汽车、纺织、高科技电子业等产业的航空货运需求迅猛增长。长三角地区是我国目前经济发展速度最快、经济总量规模最大、最具有发展潜力的经济板块。据初步统计，2007年长江三角洲地区16个城市实现地区生产总值超过4.5万亿大关，达4.67万亿，比2006年增加7146亿元，占全国的比重达18.92%，比上年增高0.05个百分点。从增速来看，长三角地区16个城市增速均值达到15.2%，其中最高增速为17%，最低的为13.3%。强势经济发展态势直接拉动长三角地区航空货运市场发展；而居民人均可支配收入的日益增加，也必将进一步扩大当地航空客运市场的发展。另一方面，机场新建、扩建，以及机场之间合作加强、定位明确，将有利于当地机场之间的良性竞争，促进机场行业的快速发展。如不能明确分工，恶性竞争，则长三角地区机场经营效率将大打折扣。

74xx年民用机场行业风险分析报告第四节西部地区民用机场行业发展分析及预测一、西部地区民用机场分布概述中国西部地区包括陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆、四川、重庆、云南、贵州、西藏等十个省、市和自治区。其土地面积541万平方公里，占全国国土面积的56%。西部地区疆域辽阔，人口稀少，是我国经济欠发达、需要加强开发的地区。全国尚未实现温饱的贫困人口大部分分布于该地区，它也是我国少数民族聚集的地区；西部地区的自然资源特别丰富，其水能蕴藏总量占全国的82.5%，煤炭占全国的36%，石油占12%，天然气占53%；全国已探明的140多种矿产资源中，西部地区就有120多种，一些稀有金属的储量名列全国乃至世界的前茅；西部地区的旅游资源得天独厚，秦兵马俑、莫高窟、九寨沟等均位于西部地区。截至2007年底，西部地区共有大小各类机场53个，2007年新通航新疆喀纳斯机场。机场密度为每万平方公里0.09个，远远低于长三角地区0.91个，也低于环渤海地区0.36个。二、西部地区民用机场行业经济运行状况分析（一）西部地区机场总体运营状况2007年西部地区机场合计旅客吞吐量达到82845628人次，占全国总旅客吞吐量的21.37％，同比增长18.14％；货邮吞吐量达到1013290.2吨，占全国总货邮吞吐量的11.77％，同比增长11.18％；飞机起降架次839836次，占全国总起降架次的21.31%，同比增长15.31%。旅客吞吐量、货邮吞吐量以及飞机起降架次增长幅度均低于2006年的增长幅度，机场运营效率降低。表12006～2007年西部地区总体营运指标旅客吞吐量（人次）货邮吞吐量（吨）飞机起降架次2007年2006年2007年2006年2007年2006年82845628701267801013290.2911356.383983672832018.14%19.9%11.18%17.76%15.31%17.42%资料来源：中国民航总局（二）西部地区各机场营运状况1．成都、昆明、西安、重庆、乌鲁木齐、贵阳与兰州七地机场中心西部地区已形成了以成都、昆明、西安、重庆、乌鲁木齐、贵阳与兰州为中心的机场布局。2007年，七地旅客吞吐量达68957324人次，同比增长17.2%；占整个西部地区旅客吞吐量的83.24%，占比同比减少0.69%；占全国旅客吞吐量的17.79%

75xx年民用机场行业风险分析报告，占比同比增长0.06%；货邮吞吐量达959654.8吨，同比增长10.9%；占整个西部地区货邮吞吐量的94.71%，占比同比减少0.22%；占全国货邮吞吐量的11.14%，占比同比减少0.34%；飞机起降架次达673949次，同比增长13.1%；占整个西部地区飞机起降次的80.25%，占比同比减少1.59%；占全国飞机起降架次的17.1%，占比同比增长0.01%；西部地区机场中，成都机场规模最大，在旅客吞吐量、货邮吞吐量以及飞机起降架次均居西部地区首位；全国范围来看，也在十大机场之内；其在货邮吞吐量上的相对优势较大。各机场2007年均保持平稳增长，随着西部地区经济实力的增强，贵阳、兰州等西部主要机场营运能力增长幅度相对较大。表12007年西部地区主要机场营运状况机场旅客吞吐量（人次）货邮吞吐量（吨）飞机起降架次2007年同比增长（%）2007年同比增长（%）2007年同比增长（%）成都1857428414.1325944.910.31663127昆明157257918.9232656.36.11481289.3西安1137263021.4112053.712.711934120.2重庆1035573028.6143522.519.410509218.2乌鲁木齐616998120.185255.711.95928414.9贵阳424800514.3397300.044768510.4兰州251090334.920491.737.72810728.3数据来源：中国民航总局2．西部地区各省市机场营运能力分析西部地区机场以新疆、云南、四川机场数量最多，具体分布为：宁夏、重庆各1个；青海2个；西藏3个；陕西、甘肃各4个；贵州5个；四川9个；云南11个；新疆13个。四川地区虽然机场数目少于云南、新疆两省，但其旅游吞吐量、货邮吞吐量以及飞机起降架次均居于西部之首，其省会城市成都机场更是在西部地区居于榜首；而新疆地区虽然机场数目最多，但由于其经济较不发达，机场运营能力较差，旅客吞吐量、货邮吞吐量及飞机起降架次均低于云南以及四川地区。

76xx年民用机场行业风险分析报告2007年西部地区各省机场营运状况机场旅客吞吐量（人次）货邮吞吐量（吨）飞机起降架次2007年同比增长（%）2007年同比增长（%）2007年同比增长（%）新疆770677819.688854.812.38018015.4云南2114467411.5246361.16.620402211.7四川2122841316.5334068.910.620235013.5贵州438847214.539778.90.15107711.3陕西1152437220.9112216.912.812550419.5甘肃286755734.420633.137.53460129.8西藏131246519.211993.211.51187921.7青海94720624.45324.111.3921015重庆1035573028.6143522.519.410509218.2宁夏136996127.110536.715.51592117.2数据来源：中国民航总局三、西部地区发展前景及展望我们预计，2008年西部地区机场将加速发展，主要是基于以下原因：（一）境外资本欲西进，中西部机场成“潜力股”西部地区高原、山地、丘陵约占全国山区面积2/3以上，地面运输条件恶劣，航空发展有优势；西部经济发展前景广阔，因此，西部地区机场逐渐成为“潜力股”。新加坡樟宜国际机场、香港机场、亚洲开发银行等机构均把目光投向中国西部地区机场，寻求战略合作伙伴，境外资本正在逐步“西进”。（二）3年内西南地区将新建46个机场民航西南地区管理局的“十一五”规划执行已经两年了，但除少部分新建机场和改扩建机场工程完成立项外，大多数仍止步不前。2007年10月19日，民航西南地区管理局有关负责人透露，根据最新的规划，西南地区将加快机场建设步伐，改善机场布局，加快建设一批小型机场。到2010年，整个西南地区将有46个机场建成，其中四川境内的机场数量也会增至13个。除此以外，成都双流国际机场第二跑道、航站楼工程以及重庆江北国际机场三期改扩建工程都在规划之列。西双版纳、丽江、迪庆、邦达机场改扩建工程，恢复日喀则机场工程；贵阳龙洞堡、大理和芒市机场扩建工程以及亚丁、马尔康、会泽、红河、怒江、遵义、毕节和六盘水机场的前期工作。预计到2010年，西南地区规划机场总数预计将达到46个。

77xx年民用机场行业风险分析报告（三）民航旅游携手共推西北市场近年来，西北地区航空市场增长迅速，机场基础设施不断改善。但就全国来说，东西部发展不均衡的问题也正日益突出。以机场吞吐量为例，西北地区（不包括新疆）仅占全国的4％左右，整个西部加上广西、内蒙古，仅占华东地区的四分之三，货邮吞吐量仅为三分之一。针对此种现状，民航总局决定大力发展西北地区民航事业。2008年，各大航空公司将充分利用西北地区空域、时刻等资源相对宽松及旅游业发展潜力巨大的良机，提早进行西部航线的网络布局，多向西部投放运力，共同促进西北民航事业的大发展。民航将实现4个方面的有效对接，即：民航发展与地区经济社会发展的有效对接；民航发展与铁路等其他交通方式的有效对接；民航发展与旅游业的有效对接；以及在新的民航管理体制下，行业主管部门与民航系统内各单位的有效对接，努力探索促进发展的联合协作新机制，形成促进西北航空市场发展的整体合力。（四）西部机场集团：开创中国民航机场发展新模式在不到4年的时间里，西部机场集团通过联合重组，迅速做大做强，成为继北京首都机场集团之后中国规模最大的机场集团，也是除北京首都机场之外中国唯一的跨省区机场集团。机场从原来的西安咸阳国际机场1个增加到目前的11个，横跨陕、宁、青、甘四省区，资产从4亿元上升到40亿元。集团所辖机场辐射西北地区100余万平方公里的国土面积和5000余万人口。目前共有14家国内航空公司和6家国外（地区）航空公司，在集团所辖机场开通了通往75个城市的160余条国内航线、9条国际（地区）直达航线、16条国际联程中转航线。西北机场的联合重组，符合市场化要求，符合机场业改革的方向，是西部机场探索自身发展的一种新模式，对我国机场业的发展必将产生深远的影响。2004年10月9日，陕西省机场管理集团公司联合重组宁夏机场集团公司，走出了民航机场属地化改革后，省属机场适应形势、寻求发展的第一步。2007年，其接管甘肃天水机场，基本完成了企业战略布局，形成了一主（咸阳机场）两翼（银川、西宁机场）八个支点（八个支线机场）的航空发展格局，下属西安咸阳国际机场和榆林、延安、汉中、安康、西宁、格尔木、玉树、银川、固原六盘山和天水共11个机场。集团提出“集团下属所有企业组成一个有机的整体，哪个都不能成为‘短板’。11个机场，一个不发展，就谈不上和谐发展。”“未来机场之间的竞争就是现在机场建设的竞争，现在机场建设的机遇就是机场未来发展的机遇。”

78xx年民用机场行业风险分析报告按照这一思路，集团已经启动各机场的12个建设项目，预计总投资超过135亿元，相当于集团公司目前固定资产的4倍。这些建设项目完成以后，无论是企业规模，还是企业品质，西部机场集团都将跃上更高的台阶。（五）政策支持国家开始加大对中小机场以及支线航空的补贴力度，且政策向中西部倾斜，民航总局加大对西部的投入。从2007年开始，民航总局每年将拿出10个亿补贴航空支线的发展，其中6个多亿补贴中小机场，3个多亿补贴中小航空公司；同时民航出台《民航中小机场补贴管理办法》、《支线航空补贴管理办法》、《民航基础设施建设贷款财政贴息资金管理办法》等新政来支持中小机场以及支线航空的发展。据悉，“十一五”期间西部地区将扩建机场31个，新建机场投入资金将达到96亿元，位居全国各地区首位。民航总局在一定时期内，还将对飞往西部小型机场的部分航线航班进行补贴。可以预见，政策的倾斜，将改变目前西部地区机场数目少、经营状况不理想的现状，西部地区机场密度将增大，而需求也将进一步扩大。西部地区机场作为我国机场布局不可或缺的一部分，将迎来快速发展期。

79xx年民用机场行业风险分析报告第五章民用机场行业企业分析第一节主要机场运营状况对比分析一、主要机场营运状况分析在民航运输高速增长下，受制于产能饱和，国内大型机场在2007年三大营运指标的增长却趋于平稳，具体到每个机场表现参差不一。（一）旅客吞吐量浦东机场虹桥机场首都机场白云机场深圳机场厦门空港旅客吞吐量方面，各大机场表迥异，浦东机场、虹桥机场和深圳机场增长处于上升过程，首都机场增速出现下滑，主要是因为8月份民航总局出台的调控政策。而其中白云机场表现最为突出，2007年白云机场四季度平均增长率达到18.03%，要高于其他机场，白云机场显示出了新机场启用过渡期过后的高增长性。数据来源：中国民航总局图12007年各大机场季度旅客吞吐量（万人）（二）货邮吞吐量货邮吞吐量方面，浦东机场和首都机场仍处于领先优势；其他机场货邮吞吐量均有所下降，增势平缓，深圳机场以及厦门空港第四季度货邮吞吐量有所回升。

80xx年民用机场行业风险分析报告浦东机场虹桥机场首都机场白云机场深圳机场厦门空港数据来源：中国民航总局图12007年各大机场季度货邮吞吐量（吨）（三）飞机起降架次浦东机场虹桥机场首都机场白云机场深圳机场厦门空港飞机起降架次方面，除浦东机场外，各大机场起降架次均大幅下降，其中首都机场下跌幅度最大，主要原因主要在于民航总局8月份推出的《民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》（〔2007〕101号文件）对各大主要机场的日起降架次进行限制，而对超负荷使用的首都机场调控力度最大。白云机场和厦门空港虽然增速也有所下降，但仍明显高于其他四家主要机场。数据来源：中国民航总局图22007年各大机场季度飞机起降架次（架）总体而言，在民航运输量高速增长下，各大机场由于产能利用均已接近或已经饱和，航空公司将部分新增运力转至周边产能利用率相对较低的机场，导致其增长比较缓慢，而其中白云机场和厦门空港由于尚有比较多的空闲产能，增长势头极为迅速。二、上市公司经营状况分析目前，我国上市机场主要有香港上市的首都机场、美兰机场，国内上市的上海机场、深圳机场、白云机场以及厦门空港。基于数据的易得性，主要分析国内上市的上海机场、深圳机场、白云机场以及厦门空港。且，数据截至2007年三季度，反映的是截至2007年第三季度，各大机场的经营状况。

81xx年民用机场行业风险分析报告从上市公司的财务数据来看，白云机场和厦门空港增长速度最快。白云机场前三个季度主营业务收入同比平均增速为7.40%，而EPS同比增长达到38.85%；厦门空港前三个季度主营业务收入同比平均增速为20.55%，而EPS同比增长达到41.28%。上海机场和深圳机场增速趋于平缓。表1主要上市公司2007年度主营业务收入、EPS同比增幅机场主营业务收入同比增长率EPS同比增长率第一季度第二季度第三季度第一季度第二季度第三季度上海机场9.88%6.89%7.13%11.57%11.83%10.12%白云机场5.32%7.31%9.58%32.97%45.51%38.06%深圳机场3.82%5.59%7.56%-35.81%16.59%12.1%厦门空港12.45%23.5%25.69%28.58%48.69%46.57%数据来源：上市公司资讯网（一）获利能力分析从获利能力看，机场的销售毛利率差异不大，均在45%~60%之间，盈利空间很大。销售净利率差别较大，上海机场的销售净利率最高，达55.14%，而白云机场的销售净利率最少，为15.5%。总体来看，上海机场获利能力较强，销售利润率以及资产收益率均居于各大机场榜首，而厦门空港紧随其后，白云机场最差，尤其是销售净利率远远低于机场平均水平。白云机场销售毛利率与其余机场差异不大，而净利率却远远低于平均水平，机场盈利空间仍较大，通过加强管理、有效控制成本、提高效率的话，将很快提高获利能力。表2上市机场获利能力销售毛利率(%)销售净利率(%)总资产收益率(%)净资产收益率(%)上海机场58.6855.149.5211.47白云机场48.215.54.067.22深圳机场51.5340.639.8510.85厦门空港57.8441.379.3411.34数据来源：上市公司资讯网（二）营运能力对比分析从营运能力看，深圳机场营运能力最好，其应收帐款周转率、存货周转率远高于其他机场，尤其是存货周转率是白云机场的5.4倍，其存货以及应收帐款回收的速度最快，现金的流动速度最快，利用效率最高；白云机场的股东权益周转率以及总资产周转率最高，尤其是股东权益周转率高于其余机场较多。总体来看，各大上市机场的营运能力均不错，其中又以深圳机场的营运能力最强，厦门空港次之。

82xx年民用机场行业风险分析报告上市机场营运能力应收帐款周转率（次）存货周转率（次）股东权益周转率（次）总资产周转率（次）上海机场2.900364.14110.21770.1727白云机场2.232835.92290.4660.2621深圳机场5.1989195.23990.27260.2425厦门空港4.590852.9620.26930.2258数据来源：上市公司咨询网（三）偿债能力对比分析从偿债能力来看，厦门空港的流动资产比率、速动比率远高于其余机场，利息保障倍数为负，短期以及长期偿债能力均较强；深圳机场次之；而白云机场的资产负债率最高，利息保障倍数较低，长期偿债能力最弱，但也一定程度上说明其利用财务杠杆的能力最高。表1上市机场偿债能力流动比率（倍）速动比率（倍）利息保障倍数（倍）资产负债率上海机场1.35071.33733915.075224.11白云机场0.59840.58687.371738.85深圳机场3.98453.9776-27.35589.58厦门空港6.1316.0874-51.25195.84数据来源：上市公司资讯网（四）发展能力对比分析发展能力最强的当属厦门空港，其各项指标都远高于同类机场；白云机场的发展能力次之，利润以及净利润增长迅速。表2上市机场发展能力主营业务收入增长率（%）净利润增长率（%）利润总额增长率（%）总资产增长率（%）上海机场7.1310.1910.4629.31白云机场9.5835.8839.90-7.64深圳机场7.918.9510.159.01厦门空港22.5042.0542.011.24数据来源：上市公司资讯网总体来说，2007年，经营状况表现较好的是深圳机场以及厦门空港，各项能力指标均比较理想。值得注意的是虽然白云机场的盈利能力、运营能力、偿债能力的各项指标均较差，但是其发展能力还是不错的。若加强管理、提高效率、控制成本，加上新白云机场的投入使用，白云机场必将快速发展。

83xx年民用机场行业风险分析报告第二节上海机场分析一、企业基本状况为了适应“一市两场”的上海空港运行新格局，1998年5月28日，经上海市人民政府批准，组建了上海机场（集团）有限公司，统一经营管理上海浦东和虹桥两大国际机场。上海国际机场股份有限公司（以下简称上海机场）是由上海市人民政府批准设立，由上海机场控股（集团）公司独家发起、采用募集方式设立。公司的主营业务为：为国内外航空运输企业及旅客提供地面保障服务，经营出租机场内航空营业场所、商业场所和办公场所，国内贸易（除专项规定）；广告经营，经营其它与航空运输有关的业务；综合开发，经营国家政策许可的其它投资项目。上海机场（600009）是国内唯一一家管理两个国际机场的上市公司，其管理的虹桥机场和浦东机场于2002年10月起实行分工，虹桥机场为国内机场，保留部分国际机场备降的功能；浦东机场定为国际机场。（一）浦东国际机场浦东国际机场位于上海长江入海口南岸的滨海地带，占地50多平方公里。目前，浦东机场拥有3条跑道、2个航站楼、218个停机位、70座登机桥，可保障年旅客吞吐量6000万人次。同时，装备有导航、助航灯光、通讯、雷达、气象和后勤保障等系统，能提供24小时全天候服务。浦东机场一期工程1999年9月建成通航，二期工程将于2008年3月建成通航。目前，浦东机场日均起降航班达700架次左右，航班量已占到整个上海机场的六成左右。通航浦东机场的中外航空公司已达60家左右，航线覆盖90多个国际(地区)城市、70多个国内城市。（二）虹桥机场虹桥机场位于上海市西郊，距市中心仅13公里，多少年来，它一直是上海空港的代名词。虹桥机场自1996年以来屡获中国民航业组织的“旅客话民航”活动、旅客吞吐量800万人次以上机场组第一名。虹桥机场拥有跑道和滑行道各1条，跑道3400米长、57.6米宽，停机坪约48.6万平米，共有66个机位，其先进的基础设施和各种导航、通讯、保障系统，均符合目前世界上各类飞机的起降要求。在上海机场顺利实现航班东移后，虹桥机场在起降国内航班的同时继续保留国际航班的备降功能。

84xx年民用机场行业风险分析报告其第二跑道、第二候机楼及综合交通枢纽将于2010年世博会前建成。机场候机楼面积为8.2万平米，拥有15个候机大厅、18个贵宾室和15条行李传输系统。目前，虹桥机场日均起降航班540架次左右。虹桥机场候机楼占地8.2万平方米，由A、B两座候机楼紧密相连。作为一个重要的服务窗口，主要承担国内出发、到达旅客及备降航班的运输任务，同时为机场安全生产、航班正点、提供地面服务保障。二、企业运行总体分析（一）旅客吞吐量2007年，上海机场共实现旅客吞吐量51553394人次，同比增加11.8%。其中，上海浦东机场旅客吞吐量达28920432人次，占整个上海机场旅客吞吐量的56.09%；虹桥机场旅客吞吐量22632962人次，占比43.9%。受容量趋于饱和、周边机场分流及民航总局的航班调控影响，上海机场旅客吞吐量全国占比逐年下降。其2007年吞吐量增速低于全国平均增速16.8%，其中浦东机场增长最少，仅增长8%；虹桥机场占比也有小幅下降。数据来源：中国民航总局图1上海机场2005~2007年旅客吞吐量（二）货邮吞吐量2007年，上海机场共实现货邮吞吐量2948149.9吨，同比增加16.5%。其中，浦东机场货邮吞吐量达2559245.9吨，占整个上海机场货邮吞吐量的90%，其货邮吞吐量居于全国首位；虹桥机场货邮吞吐量388904吨，仅占整个上海机场货邮吞吐量的10%。上海机场货邮吞吐量全国占比保持基本稳定。

85xx年民用机场行业风险分析报告其中，浦东机场继2006年小幅下降之后货邮吞吐量回升，并超过2005年水平；虹桥机场货邮吞吐量则逐年下降。此种变化，显示了上海机场货运枢纽的地位日渐明显，国际货运量需求大于国内货运量。上海机场的国际地位突显。数据来源：中国民航总局图1上海机场2005~2007年货邮吞吐量（三）飞机起降架次2007年，上海机场飞机总起降架次440577次，同比增加7.6%。其中，浦东机场飞机起降架次253532次，占整个上海机场起降架次的60%；虹桥机场飞机起降架次187045次，仅占整个上海机场起降架次的40%。上海机场飞机起降架次全国占比逐年减少。其中，虹桥机场下降幅度大于浦东机场，导致上海机场飞机起降架次占比总体大幅下降。数据来源：中国民航总局图2上海机场2005~2007年飞机起降架次

86xx年民用机场行业风险分析报告三、企业经营状况分析（一）基本财务数据分析2007年末，上海机场实现主营业务收入31.44亿元，较去年同期增加1.84亿元，同比增长6.24%；主营业务利润19.48亿元，同比增长11.19%；利润总额19.46亿元，同比增长11.12%；净利润16.94亿元，同比增长12.01%亿元。2007年上海机场利润总额增加幅度大于主营业务收入增长幅度，主要原因在于成本方面控制得力。表12007年上海机场业绩2007年2006年主营业务收入31442524142959494911主营业务利润19482200531752033950利润总额19462236751751382328净利润16949753791513212490每股收益0.880.79净资产收益率14.6714.91每股净资产65.27数据来源：上市公司年报、上市公司资讯网（二）经营状况分析分析近五年以来上海机场的财务指标，从获利能力来看，上海机场的销售毛利率有所下降，但销售净利率小幅提高，但总资产收益率以及净资产收益率小幅下降，整体的盈利能力中等水平。从营运能力来看，除存货周转率外，应收帐款周转率、股东权益周转率以及总资产周转率均逐年降低，企业营运能力尚待加强。从偿债能力来看，流动比率、速冻比率大幅下降，且小于1，短期偿债能力减弱，风险较大。2007年利息保障倍数也首次由负数变为正数，偿债能力变弱；资产负债率也大幅提高，对财务杠杆的利用增多。总体而言，企业的偿债能力一般。从发展能力来看，主营业务收入增长率以及营业利润增长率大幅降低，但净利润增长率、利润总额增长率以及净资产增长率2007年一反往年趋势，小幅回升，但仍远远低于2004年同期水平，唯独总资产增长率持续上升，企业发展能力处于中等水平。从财务指标上分析，上海机场已经进入成熟期，各项能力均处于中等水平，但由于机场行业属于基础性行业，需求较大，如企业注意提高自身经营能力、控制成本，将会迅速提高各项指标水平。

87xx年民用机场行业风险分析报告上海机场财务指标分析2007年2006年2005年2004年2003年获利能力销售毛利率(%)57.944859.237460.815259.823856.1438销售净利率(%)53.907151.130751.820854.916636.2232总资产收益率(%)12.050713.972215.646315.78089.3123净资产收益率(%)14.66914.9115.2516.319910.48经营能力应收账款周转率(次)5.51275.31125.60737.85769.7436存货周转率(次)86.684481.191872.984460.07131.5175股东权益周转率(次)0.28970.30730.31490.33460.3092总资产周转率(次)0.22350.27320.30190.3080.257偿债能力流动比率(倍)0.66430.71912.66166.30577.4743速动比率(倍)0.65660.7112.63066.2517.4236利息保障倍数(倍)2769.9116-1625.3969-122.3455-23.0076-89.9025资产负债比率(%)27.634715.83634.82223.30313.3278发展能力主营业务收入增长率(%)6.242810.396413.978232.337829.6367营业利润增长率(%)11.197627.360812.150571.61521.9826净利润增长率(%)12.01178.92637.5531100.63176.2918利润总额增长率(%)11.1258.95479.137292.6166.9177净资产增长率(%)13.853311.388315.117828.804314.8951总资产增长率(%)32.723526.271816.955315.45085.2326数据来源：企业年报、上市公司资讯网四、上海机场优势分析（一）航空业务的独特优势：外航比例最高；货运业务量最大；竞争最小，成长空间最大外航占比国内最高：目前浦东机场的国际航线比例（包括内行外线和外航外线）约60%，即使将虹桥机场包含在内统一考虑，整个上海机场的外航比例也超过30%，高于国内其他机场。外航占比高，一方面在目前的机场收费体制下，外航的收费远高于内航，外航航班占比高的机场将更具有优势。另一方面，出入境旅客的比例高，直接影响到机场内商业面积的出租和免税店的利润率。我们通过对比国内机场人均收入水平，可以看出上海机场无论是人均收入、人均航空收入还是人均非航空收入均要高于国内其它大机场，说明其外航占比高的优势。表1上海机场与国内其他机场国际旅和和国际航线占比上海机场浦东机场首都机场白云机场国际航线旅客比例34.6%59.6%22.9%15%国际航线比例（包括内航外线和外航外线）32.7%57.6%23.4%13%数据来源：公司财务报告

88xx年民用机场行业风险分析报告上海机场与国内其他机场收入对比项目首都机场上海机场白云机场深圳机场厦门空港人均收入62109936344人均航空收入4578494528人均非航空收入1732441816数据来源：公司财务报告货运业务量国内最大：2007年浦东机场完成货邮吞吐量255.92万吨，承担了全国机场货邮吞吐量的30％，占全国机场国际货邮吞吐量的比例更是高达80%，浦东机场已成为全球第6大航空货运枢纽。根据《上海航空枢纽战略规划》，到2007年，将基本确立上海机场（主要是浦东机场）国际货运枢纽地位；到2010年，力争将上海机场建设为亚洲最大的货运枢纽。航空货运特别是国际航空货运的增长，将使上海机场在国内枢纽机场中受益极大：一是机场吞吐量的增加。在目前国内机场主要以流量增加盈利模式下，上海机场作为货运业务最大的国内机场将分一大羹。二是机场货运增值服务增加。除了机场吞吐外，航空货运量的增加同时会产生代理、运输、仓储、加工等增值服务的需求（浦东机场国际货站的高额利润正来源于此）。从而给上海机场带来直接或间接的货运收益。机场周边竞争最小：在珠三角地区，分布着香港、广州白云、深圳、澳门、珠海等5个主要机场，将对白云机场、深圳机场产生很大的分流作用。而其中香港机场的主导地位短期内难以撼动，特别是香港二期航站楼2007年6月已经投入使用，远期规划旅客吞吐量8500万人次，货邮吞吐量900万吨，比2006年4400万的旅客吞吐量、357万吨的货邮吞吐量分别增长90%、150%以上。在长三角地区，杭州萧山以及南京禄口机场虽然发展快速，但竞争地位与上海机场不可同日而语。成长空间最大：按照近期规划建设，且考虑到整体上市，上海机场二期扩建工程在2008年投入使用以及虹桥机场注入后，其实力将成为国内最大，其他机场将无法比拟。同时，地理位置、腹地经济及国家政策支持使得上海机场最有可能发展成为亚太枢纽机场，长期增长可期。（二）非航业务具有先天优势首先，从国外机场的商业经营的普遍经验看，由于机场具有一定的免税待遇，旅客在机场购买的主要是奢侈品、其他免税商品和当地特产，其中尤以国际航线和国外游客为主。国际航线和国际旅客的比例全国最高，使上海机场具备了促使非航空业务高速度增长的基本条件。

89xx年民用机场行业风险分析报告再次，2006-2007年，浦东和虹桥机场对候机楼内的商业使用面积重新调整，并对其出租、零售业务进行重新招标，预计单位租金可有较大的提高。目前浦东一期候机楼面积为28万平方米，虹桥一期候机楼面积为8万平方米；而2008年投入使用的浦东二号候机楼为48万平方米，虹桥二期候机楼的面积也在10万平方米以上。完成整体上市的上海机场，其商业使用面积将是目前的4倍以上。按照2006年上海机场商业及场地租赁收入为7亿测算，若单位租金提升30%，则未来商业租金收入至少为36.4亿，相当于2006年主营业务收入的1.3倍多；若单位租金提升50%，则未来商业租金收入至少为42亿，相当于2006年主营业务收入的1.5倍，上海机场未来商业业务潜力巨大。五、上海机场2007年重大发展事项（一）浦东机场第三跑道完成首飞，2008年将投入使用2007年12月26日，“国王200”型B3581号校验飞机开始对第三跑道的道面、助航灯光系统、雷达盲降系统、导航台站等设备进行校飞测试。这标志着历经两年时间建设的浦东机场第三跑道工程已进入通航前的冲刺阶段。浦东国际机场第三跑道位于第一跑道西侧460米处，跑道长3400米、宽60米，与第一跑道平行，按照满足4F类飞行的使用要求设计。投入使用后，第三跑道将能供目前世界上最大型客机进行起落，其中包括“空中巨无霸”——空中客车A380客机。目前第三条跑道道面、助航灯光等机场硬件设施已完成校飞，基本具备向民航飞机提供正常起降的使用条件，为明年第三跑道的正式投入使用奠定了基础。（二）上海浦东国际机场扩建主体工程通过竣工验收2007年12月29日，上海浦东国际机场扩建飞行区工程通过竣工验收。加上此前通过验收的第二航站楼工程和综合配套工程，至此，上海浦东国际机场扩建主体工程已全部完成竣工验收，预计将于2008年北京奥运会开幕前投入运营。上海浦东国际机场扩建工程于2005年年底全面开工，2007年年底工程相继完工，并先后接受竣工验收，其中主要包括第二航站楼工程、综合配套工程和扩建飞行区工程。上海浦东国际机场扩建工程共完成60余个单体工程，建筑总面积近150万平方米；浇筑第三跑道、第二航站坪及西货运机坪等混凝土面积达2.5平方公里；新扩建的机场内各类道路共计40余公里，相当于再造一条从浦东到上海虹桥国际机场的道路。上海浦东国际机场扩建工程预计于2008年奥运会前投入运营，至2015年旅客吞吐量有望达6000万人次、货邮呑吐量达420万吨、年飞机起降架次达49万架。（三）UPS和DHL进驻上海浦东机场，上海浦东国际机场已率先确立了国际货运枢纽地位2007年11月26日，继UPS之后，又一全球快递业巨头敦豪（DHL）将自己的国际转运中心——

90xx年民用机场行业风险分析报告北亚枢纽落户上海浦东机场。浦东机场自此成为全球第一家同时吸引两大国际物流集成商设立地区级国际转运中心的机场。世界著名的DHL和UPS分别入驻建设中的上海浦东国际机场西货运区第七、八号地块，紧邻新建的第三跑道西侧。新入驻的两大转运中心将会大幅度增加上海机场的中转货量。国际物流巨头的进驻，大大拉动飞机起降架次和货邮吞吐量这两大指标，使该两个机场跻身于国际货运枢纽之列，并将带动相关机场的货运量增长。（四）机场收费改革影响2008年3月1日起实施的《民用机场收费改革方案》将机场收费由统一收费变为了分类收费，并且调整了机场的起降费。内地航空公司的国内航线起降费预计下降20%，而外航的起降费将下降达40％。根据航空分析师的测算，新的收费方案预计将令机场的收入降低2%-3%，对于外国航空公司较多的国内一类机场来说，受改革方案的影响会比较明显。上海机场发布公告称，经同口径测算，预计此次新收费方案的实施将使公司的收入下降10%左右。六、上海机场发展展望我们预计，受制于收费标准改革、产能饱和等因素，2008年上海机场业绩将是其未来五年的业绩最低点，随后上海机场将迎来快速增长。2008年3月底，浦东二期将投入使用。届时，部分航班将从虹桥机场东移至浦东机场，且新开航线绝大部分放在浦东，预计08年全年飞机起降增幅大约为13.4%，旅客吞吐量增幅为15%。但从2008年3月1日开始实施的机场收费新政策，对公司是负面影响；航空性收入预计同比增长10%。而非航空性收入在重新招标之后，全部铺满且实现收入快速增长，大约比固定资产的投入时间滞后半年，将在2009年实现快速增长。在经历了2008年的业绩低谷之后，2009、2010年公司收入、利润将实现快速增长，预计每股收益的复合增长率是40%左右。

91xx年民用机场行业风险分析报告第三节深圳机场分析一、企业基本状况深圳机场位于珠江口东岸的一片滨海平原上，距离深圳市区32公里，场地辽阔，占地面积11平方公里，净空条件优良，可供大型客货机起降，符合大型国际机场运行标准，实行24小时运行服务。其主营业务为：航空客货地面运输及过港保障与服务；机场航空及其辅助设施投资业务；国际、国内航空客货销售代理业务；仓储、包装、装卸搬运业务；深港旅客运输、深港航空客货驳运业务；海港客货运输过港保障与服务；物业出租、物业管理；机场范围内广告制作与发布；侯机楼、侯船楼内休闲、文化、餐饮、娱乐、商业、商务等综合服务。深圳宝安国际机场是中国境内第一个实现海、陆、空联运的现代化国际空港，也是中国境内第一个采用过境运输方式的国际机场，陆路有广深高速公路、机荷高速公路和107国道连接香港、澳门、广州、东莞、惠州、中山和珠海，机场拥有千吨级泊位的客货运码头，海路通过水翼船和香港、澳门、珠海连接，空中有直升机连接香港、澳门，集疏运条件十分优越，往来于香港和世界各地之间的航空器可以采用最简便的方式在这里起降和进行客货运作，机场对客货的运作管理采用国际通行做法，提供中国境内最为快速和便利的服务。深圳宝安国际机场以中国经济发展最迅速的三大中心地带之一的珠江三角洲区域为依托，有着丰富的航空客货资源以及一流的硬件和软件。其机场依据一级民用机场标准设计建造，一期建设投资9.8亿元，二期建设投资9亿元，飞行区等级为4E，机场实行24小时运行服务，拥有跑道（3400mх45m）、滑行道各1条，可供世界上最大型客货机起降，现有客货机坪总面积58.8万平方米，停机位57个,其中廊桥机位24个，A、B两座候机楼总面积14.6万平方米,可满足年旅客吞吐量1600万人次的要求，停车位2000个，并拥有年处理货物30万吨的航空货站及广东省出入境旅客最多的码头。二、企业运行总体分析数据显示，深圳宝安国际机场总体运营效率不断提高，与北京首都国际机场、上海浦东国际机场、广州新白云国际机场的差距进一步缩小，与随后的成都、昆明机场之间的差距也渐渐扩大。（一）旅客吞吐量2007年，深圳宝安国际机场旅客吞吐量累计20619164人次，同比增长12.33%。与逐年上升的旅客吞吐量相对比，其吞吐量全国占比却以2003年为

92xx年民用机场行业风险分析报告顶峰逐年下降，占比年下降幅度大致在1.5%~2%左右。数据来源：中国民航总局图1深圳机场2000~2007年旅客吞吐量（二）货邮吞吐量2007年，深圳宝安国际机场完成货邮吞吐量616172.2吨，同比增长10.18%。货邮吞吐量占比继2006年小幅上升后有所回落。客货并重、以货为主是深圳机场的发展战略。近年来，德国汉莎航空集团不断加大与深圳机场集团的合作，先后在深圳组建了汉莎科技有限公司、深圳机场国际货站有限公司、翡翠货运航空公司、南航波音777货机落户深圳机场。近年来，深圳机场拓展货运市场成绩显著，但由于2007年航班运力限制，其货运量有小幅下降。数据来源：中国民航总局图2深圳机场2000~2007年货邮吞吐量

93xx年民用机场行业风险分析报告（三）飞机起降架次2007年，深圳机场飞机总起降架次181450次，同比增加7.05%，全国占比亦呈现出与旅客吞吐量同种变化趋势，占比逐年减少。数据来源：中国民航总局图1深圳机场2000~2007年飞机起降架次由以上数据分析知，深圳机场增幅慢于同属珠三角地区的白云机场。同时飞机起降架次增速也低于业界预期的10%。受制于紧张的空域资源和单一跑道，深圳机场容量饱和问题已显露无遗。总体上来讲，深圳机场旅客吞吐量的增幅最高，货邮吞吐量的增幅其次，起降架次的增幅最低。这与深圳机场目前的现实情况是比较符合的。即跑道的通过能力相对饱和，但是市场需求依然强劲增长，所以，吞吐量的增长主要是通过机型逐步大型化的方式得以实现。三、企业经营状况分析（一）收入构成分析分析截至2007年6月30日深圳机场的主营构成，从总量上来看，航空地面的主营业务收入最多，为3.62亿元，占整个公司中期主营业务收入的61.37%，比2006年中期同比减少0.62个百分点；广告服务收入最少，仅为0.41亿，占比7.02%，占比涨价0.79个百分点；涨幅最快的为物业租赁，占整个公司中期主营业务收入的15.41%，同比增加2.33个百分点。从毛利率角度来看，除客货代理、港口公路利润率较去年同期下降外，其余业务毛利率均有所上升，其中广告收入上升速度最快，上升5.75个百分点，且其利润率最高，达到83.31%；利润率最低的为客货代理，为38.54%，同比降低4.34个百分点。另，客货代理的收入金额也相对较少，仅为0.44亿元，稍高于广告服务收入。

94xx年民用机场行业风险分析报告此种原因是由于深圳机场客货代理规模较小、较分散、盈利能力不高所致。表12007年中期深圳机场主营构成项目名称主营业务收入主营业务成本主营业务利润毛利率（%）航空地面36231970018974860017257110047.63物业租赁90987800398307005115710056.22客货代理44046900270714001697550038.54港口服务56536400264373003009910053.24广告服务4146180069182003454360083.31内部抵消-5055800-5181200125400-2.4803合计59029670028482500030547170051.75数据来源：公司半年年报（二）经营状况分析从盈利能力来看，2007年以来，深圳机场的销售利润率、销售净利率小幅下降，但总资产收益率以及净资产收益率大幅增加，整体的盈利能力保持稳步提高。从营运能力来看，2007年三个季度，应收帐款周转率、存货周转率、股东权益周转率以及总资产周转率均有所上升，尤其是存货周转率大幅上升，企业营运能力较强。从偿债能力来看，流动比率、速冻比率小幅下降，但仍大于1，短期偿债能力稍有减弱，仍维持在较高水平。利息保障倍数三季度以来均为负数，从利润分配表中可以看出此种原因是由于货币资金增加而利息收入大于支出，偿债能力强，风险低；资产负债率有所提高，但基数仍较小，属于低风险、低报酬的财务结构。总体而言，短期和长期偿债能力较强，且偿债风险较低。从发展能力来看，主营业务收入增长率略有增长，但净利润增长率以及利润总额增长率在中期小幅增长后下降，净资产周增长率也有所下降，发展能力处于中等水平，企业在经历了高速发展后进入成熟阶段，发展趋缓。表2

95xx年民用机场行业风险分析报告深圳机场财务指标分析报告期2007-9-302007-6-302007-3-31获利能力销售毛利率(%)51.533251.865151.9556销售净利率(%)40.636340.479641.1548总资产收益率(%)9.85716.56243.1853净资产收益率(%)10.857.353.5经营能力应收账款周转率(次)5.19893.95291.9436存货周转率(次)195.2399131.634366.8585股东权益周转率(次)0.27260.18180.0865总资产周转率(次)0.24250.16210.0773偿债能力流动比率(倍)3.98453.82094.2504速动比率(倍)3.97763.8144.2441利息保障倍数(倍)-27.3558-26.4221-83.4021资产负债比率(%)9.58599.24848.8779股东权益比率(%)88.682889.012289.5009发展能力主营业务收入增长率(%)7.91865.69863.6219净利润增长率(%)8.952612.93911.8962利润总额增长率(%)10.15213.347711.8325净资产增长率(%)7.83837.97117.559总资产增长率(%)9.01117.3905-1.1313数据来源：上市公司资讯网四、深圳机场2007重大发展事项及启示（一）深圳机场携手樟宜机场共拓国内机场投资业务2007年7月18日上午，深圳机场（集团）有限公司与樟宜机场管理投资（新加坡）有限公司（CAI）举行成立深圳新鹏机场管理有限公司合资合同签字仪式，携手开拓国内机场投资业务。根据协议，新鹏机场管理有限公司将于2007年10月份挂牌运作，其中深圳市机场（集团）有限公司拥有51%的股权，樟宜机场管理投资（新加坡）有限公司则持股49%，新公司将从目前高速发展的境内机场投资业务中获取利润，寻求发展，并争取尽快实现国内或境外上市。为寻求更大的发展空间，创造新的利润增长点，深圳机场集团将目光投向国内机场投资业务，此次与樟宜机场合资成立投资公司，将融合双方品牌、资金、机场管理、政府资源、项目储备等方面的优势，从而成为国内最具实力和最为专业的机场投资机构之一。

96xx年民用机场行业风险分析报告（二）深圳机场异地城市候机楼发展迅速2007年4月28日，东莞市北部的首个城市候机楼——深圳机场（东莞）城市候机楼在东莞万江区投入运营。去年，东莞旅客使用深圳机场出行的有近200万人次，占深圳机场总客运量的17%。虎门城市候机楼业务的全面开通，直接增加东莞地区的客货运量。11月18日，深圳宝安国际机场中山、珠海城市候机楼正式投入运营，至此，随着中山、珠海及惠州、万江、虎门、香港港澳码头、澳门新港澳码头、香港机铁九龙站、厚街等9个城市候机楼的启用，意味着深圳市机场（集团）有限公司构建陆路、水路交通网络，“打造毛细血管”战略，在珠三角地区开展异地办理登机手续服务网络布局已基本完成。据统计，2007年5-10月份，惠州、东莞两地三个候机楼累计为1.5万名进入深圳宝安国际机场乘机的旅客办理了异地值机。两地至深圳宝安国际机场的快线月均巴士旅客运输量目前已分别突破13000人次和8000人次，在虎门候机楼搭乘免费商务车进出机场的旅客每月也接近2500多人次。此外，10月30日，深圳宝安国际机场香港九龙站城市候机楼正式启用，深圳机场通过城市候机楼把香港国际机场发达的国际航线与深圳宝安国际机场较为完善的国内航线结合起来，使两地机场航线资源优质整合，实现优势互补，大大提升双方旅客及货邮运输量，降低成本，形成良好的双赢局面。随着异地候机楼社会认知度和交通网络便捷度的逐步提高，将有更多的异地客源选择深圳宝安国际机场出行。方便快捷的候机楼有力增加深圳机场的人流量，增强其客运能力。（三）港深签署协议，推动两地机场合作2007年12月18日，深港两地政府签署包括基建、环保、创新科技等七个领域的合作协议，并决定成立“港深机场合作联合专责小组”和“港深边界区发展联合专责小组”，探讨兴建高速铁路衔接两地机场，以及发展落马洲河套区等的可行性。两地政府还同意成立“港深机场合作联合专责小组”和“港深边界区发展联合专责小组”。“港深机场合作联合专责小组”将探讨如何增加两地机场间的协同效应，加速推进两地机场合作，并将考虑兴建接驳两地机场高速铁路的可行性，以带动和提升两地机场的竞争力。（四）“海空联运快捷通”服务启动，深圳机场推出55项服务承诺，战略转型

97xx年民用机场行业风险分析报告2007年11月，由深圳机场边检站和深圳机场股份有限公司、机场港务公司、信德中旅船务公司、各航空公司等单位共同打造的“海空联运快捷通”服务平台正式启用。此后，从深圳机场乘坐国内航班换乘客轮出境或乘坐客轮入境换乘国内航班的旅客，如有转乘航班时间紧迫等特殊困难可主动向相关工作人员说明情况。旅客将统一佩戴由各单位认同制作的“海空联运快捷通”标志，享受到边检等部门温馨、便捷的一站式服务。2007年12月21日，深圳宝安机场联合海关、边检、检验检疫、公安分局、航空公司、候机楼商户等驻场单位共同向社会推出55项服务承诺，以此加快与国际惯例接轨的步伐。55项服务承诺的推出，将使深圳机场的整体服务质量和保障水平进一步向国际先进机场靠拢，从而带动区域航空业的快速发展；其发布标志着深圳机场发展战略的转型，深圳机场迈向内涵式发展道路，积极发展非航业务。（五）《民用机场收费改革实施方案》影响深圳机场2008年3月21日发布公告称，根据《民用机场收费改革实施方案》，公司将于2008年3月1日起执行新的收费标准。经同口径测算，深圳机场在实施新的收费方案后，预计公司的收入与改革前基本持平，其中航空性收入与改革前相比有所增长。五、深圳机场中长期发展战略规划深圳宝安国际机场于1991年10月12日通航以来，航空业务持续高速增长。2006年10月，《深圳机场中长期发展战略规划》通过专家评审，《规划》确定了“以航空港建设与经营、航空客货运地面保障、配套服务与经营管理为主业，打造国际一流管理，提升机场网络价值，实现经济效益和社会效益协调发展”的战略，是机场未来发展的指导性文件。根据规划，深圳机场飞行区扩建陆域形成及软基处理工程，已进入大规模施工阶段。据介绍，深圳机场扩建工程包括飞行区工程、填海工程、供电工程等。其中，飞行区工程将按满足Ｆ类飞机使用要求，在现有机场跑道西侧新建长3600米、宽60米的第二条跑道，并新建长3600米、宽25米的平行滑行道，设置4条快速出口滑行道和2条端联络滑行道。深圳机场扩建工程的填海及软基处理工程方面，将新建海堤14.21公里，对填海造新地，将根据使用功能要求实施软基处理。供电工程方面，将新建一座110/10千伏的中心变电站，采用两路110千伏进线电源，场内建设6座10千伏变电站。机场客货码头迁建工程方面，规划透露，将客货运码头迁建至机场南侧，建设2个500吨级的客运泊位、3个1000吨级的货运泊位、2个客货混用泊位等。此外在空管工程方面，将新建航管综合楼和塔台，扩建航管、气象、通信、导航等设施。

98xx年民用机场行业风险分析报告六、深圳机场发展展望预计2011年投入使用的第二跑道和T3航站楼则会给深圳宝安国际机场带来全新的面貌，有效解决深圳机场产能饱和的问题，拉动深圳机场快速发展。但2010年之前，受制于单跑道容量，深圳机场航空流量仍然呈现出缓慢增长态势，2008年前两个月，深圳机场共实现飞机起降3.14万架次、旅客吞吐量358.2万人次、货邮吞吐量9.2万吨，同比分别增5.9%、9.4%和8.9%。这与同在珠三角的白云机场2008年前两个月旅客吞吐量20%以上的增长形成了鲜明对照。不过值得注意的是，1、2两月深圳机场日均起降分别接近515架次和530架次，均明显突破了民航总局之前规定的500架次/日起降限制。这显示在强劲的需求增长，以及暴雪造成其他运输方式受到严重影响甚至中断背景下，空管部门对机场的流量限制有所放松。但是考虑到深圳机场第二跑道2010年才能建成，我们判断之前深圳机场流量增长仍难有明显起色。

99xx年民用机场行业风险分析报告第六章航空运输业对民用机场行业影响分析第一节航空业与机场业相关关系分析民用航空是指使用各类航空器从事除了军事性质（包括国防、警察和海关）以外的所有的航空活动。民用航空主要由政府部门、民航企业、民航机场三大部分组成。其中政府部门主要是以协调、管理者的身份出现，航空领域利益最相关的当属航空公司与民用机场两方。近些年来，中国机场业一直享有着年均18%的增长率。如此长时间的高速增长，首先得益于政府的经济政策带来的经济高速发展，人均生活水平，特别是沿海地区人民的生活水平迅速提高，以及国内经济全面融入国际经济体系等一系列积极成果，其次，中国国内航空公司和在中国运行的外国航空公司不断加大对中国航空市场的投资力度。航空公司在挖掘市场潜力方面所做贡献有目共睹、功不可没。在提供航空运输服务时，机场主要提供飞机飞行所需的地面基础设施和设备，而航空公司则提供运输服务。不管在航空运输服务分工上存在多少差异，航空公司与机场的目标是一致的，那就是不断提高服务质量（包括航班正点率、可靠度及客舱和地面的服务质量）。尤其是对于国际业务所占比例较大的航空公司而言，在销售、服务及空中运输质量上差别不大，竞争更多地集中在了地面服务上，从这个意义上来说，机场就成为它们重要的、不可或缺的业务合作伙伴。如果从航空公司市场细分的角度看，乘客分为很多种类型。但不管乘客属于哪一类，每名乘客对旅行时间及航班的正点率都是非常敏感的。一般情况下，飞机和旅客的调度取决于机场基础设施以及设施的规划和管理质量、相关的流程、相关的地面代理调度过程的协调。此外，航空公司通过优化使用枢纽，适时地采用相关流程来协调自身的航班正点率。因此，只有机场与航空公司在技术基础设施上协调整合，才能减少不正常航班的数量，提高航班的正点率。此外，随着“无缝隙旅行”越来越普遍，航空公司与机场间的协作也显得越来越重要。航空公司要使乘客轻松快捷地连接到中转航班以及高质量地连接到联盟伙伴的航班，就必须通过在枢纽机场内与机场当局合作，使机场调整其跑道、登机门、停机坪的规划和控制过程，为航空公司高效的中转流程设计提供一个良好的基础。

100xx年民用机场行业风险分析报告当然，乘客通常还很关心收费问题。尽管放松管制和竞争加剧大大降低了航空旅行的价格，但目前航空公司和机场的合作对降价的影响非常有限。如果机场能够向特定的航空承运人提供折扣，才能在航空公司与机场合作的层面为旅客带来降价实惠。另外，机场的有效运作也同时降低航空公司运作风险，有力促进了航空市场的发展。一个新航线的推出，在早期航空公司要承担巨大的成本和风险，机场通过积极主动与航空公司共同扶持新航线，并给予新航线在政策和财务方面适当的倾斜，可以有效降低航空公司的开发新航线的风险和成本，提高航空公司进入新市场的意愿，有力推进当地航空市场的发展，为当地居民出行提供了巨大的便利。航空公司与机场属于唇亡齿寒的关系，应加强合作、谋求共赢。未来，随着全球航空运输量的持续增长和航空市场的进一步开放，航空公司和机场间的合作可能会显得更加重要。面对着竞争的不断升级，航空公司和机场间的合作将为双方建立长期的竞争优势提供更有效的手段。

101xx年民用机场行业风险分析报告第二节航空业发展现状、预测及对机场影响一、航空业发展现状（一）运输指标分析2007年，民航全行业运输总周转量、旅客周转量和货邮运输量分别完成3605744万吨公里、2776.33亿客公里和114.7亿吨公里，比上年同比分别增长17.9%、17.1%和21.6%。2007年航空运输业保持了较快的增长势头。从各个月度数据来看，今年上半年三项指标均增长强劲，由于8月份中国民用航空总局推出《民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》（〔2007〕101号文件），对航班流量进行调控，三项周转指标均回落到去年的增长水平，其中尤以旅客周转量回落的最多。（二）运力投入相对平稳增长分析1995年以来中国民航运输飞机的数量和同比增幅情况。从图中可以看出，1996年以来，中国民航飞机的年复合增长率为5.98%，运输飞机年复合增长率为8.28%。截止2007年底，中国民航各航空公司共有运营运输飞机1131架次，净增133架，全年飞机平均日利用率为9.6小时。“九五”、“十五”期间，民航运输飞机分别净增111架和336架，年均增速分别为4.8%和4.4%，根据中国民航总局的规划，“十一五”期间中国民航机队规模将达到1580架，净增飞机580架，中国航空运输总体发展速度将达到12%。预计到2010年，全行业运输飞机将达到1,550架左右，年均增长约110架。数据来源：从统计看民航图1中国运输机架数变化

102xx年民用机场行业风险分析报告（三）票价水平稳中有升从近三年票价指数来看，国内航线综合票价指数基本保持稳定，亚洲航线票价指数则有一定水平的上升。而国际长航线市场的票价水平继续保持了稳步上升的良好态势。国内航线综合票价指数变化充分反映了，国内航线子市场票价水平的波动受航空煤油价格以及燃油附加费的影响比较大。2007年上半年随着国际油价的回落，国内航线票价指数也保持低水平，而下半年国际油价的走高，国内航线票价指数大大超过前两年水平。航油成本在航空公司成本中，所占比例已达40%以上，油价已经成为航空成本中的最大扰动因素。而航空公司直接将此种航油成本的扰动体现在票价上。在行业供给趋紧、供需缺口加大的情况下，航空公司通过折扣率减少增加单位收入。假设2008年国内航空煤油均价维持目前价格，航空公司航油成本将会同比提升5.42%，航空公司票价提升2.01%可以消化航油成本上升带来的成本压力。尽管国际航油价格发生波动，但国际和地区航线的票价水平仍保持了稳步上升的趋势。结合近一年来国际航线流量增长的优异表现，我们认为供需矛盾是推动票价指数上升的主要动力。我们预计未来随着供需矛盾的继续存在以及国际油价的上涨，三大票价指数将继续保持上升趋势。（四）重要航空公司财务状况从上市公司财务数据来看，除中国国航，各大航的主营业务收入均快速增长。前三季度，三大航——中国国航、南方航空和东方航空的EPS增长表现突出，中国国航的EPS锐减主要是由于投资收益的巨幅减少（2006年第三季度和其子公司中航兴业的股权重组协议（星辰项目），导致当年三季度一次性投资收益增加19.67亿）。上海航空因为有收购预期，增速平缓。表1航空公司主营业务收入、EPS同比增幅比较机场主营业务收入同比增长率EPS同比增长率第一季度第二季度第三季度第一季度第二季度第三季度中国国航-9%6.92%-2119.76%4.28%南方航空26.06%19.91%19.47%71.73%136.89%381.9%东方航空23.62%19.68%20.24%46.51%103.98%206.64%上海航空27.85%27.64%23.51%44.58%17.62%-21.39%海南航空20.96%13.60%11.11%-12.46%812.08%96.55%数据来源：上市公司资讯网

103xx年民用机场行业风险分析报告二、航空运输业发展预测（一）2008年初航空业运输状况2008年初，南方地区虽然遭遇了几十年一遇的暴风雪天气，但在春运期间，民航共飞行航班29302班，比去年同期增长14.2%；旅客运输量达371万人次，比去年同期增长21%。另从航空公司1月份生产数据上来看，南航和国航的RPK同比增长22.1%和18.3%，RFTK分别同比增长28.8%和5.1%，载客人数分别同比增长18.9%和13%，2008年初的航空运输业仍然延续2007年较快的增长势头。在行业需求快速增长的同时，运力供给依然偏紧，1月份南航和国航的ASK同比分别增长11.6%和7.6%，ATK同比分别增长12%和0.1%，供需缺口的存在另一方面维持了行业的景气度。2008年1月份全行业引进飞机42架，数量和金额同比分别增长366%和32.5%，飞机均价为1459万美元，说明此次引进飞机主要为中小型飞机，主要用于国内航线的运营，以满足日益增长的国内航空需求。随着2008年奥运会的临近，预计飞机的引进速度将加快以满足奥运会庞大的需求，在未来几个月内供需缺口依然存在但将有所缩小。（二）供需形势继续乐观预计2008~2010年，需求增长速度将持续高于运力投放速度，行业景气度持续提升。2008年行业客座率增速将会创出三年内新高，票价水平有望出现快速提升，航空业的盈利增长将会迎来最为激动人心的阶段。三、航空运输业发展对机场的影响民用航空业即将迎来快速发展期，机场行业必将在航空业的高速发展中分一杯羹，享受航空业快速发展所带来的利润增加，航空运输业的快速发展为机场提供了一个大的发展契机。具体分析来看，航空运输业客运量、货运量均保持快速增长势头，机场的旅客吞吐量以及货邮吞吐量需求将随之增加；航空业运力平稳增长，导致机场飞机起降架次需求增加，且，运力的平稳增长增大航空公司的供给能力，为机场旅客以及货邮吞吐量的增加提供坚实保障。票价稳步上升，航空公司主营业务收入增加，将有效解决目前存在的航空公司拖欠机场使用费的问题；且，由于机场收费制度改革，机场收入会随着航空公司客座率、载运率的增加而逐步增加。

104xx年民用机场行业风险分析报告第三节内地航空公司拖欠机场使用费一、内地航空公司拖欠机场使用费依据有关规定，机场使用费由五部分组成：起降服务费、地面服务费、航路费、机场指挥费和候机楼内场地租用费，主要是补偿机场的成本支出。机场使用费主要根据飞机的重量、降落的机场等级进行收费。目前只有3个一类机场：北京首都机场、上海虹桥机场和广州白云机场，其余都是二、三类机场。一类机场的收费标准最高，要比三类机场高出12%。从中国机场协会网上刊登资料显示，截止2007年9月底，在航空公司拖欠费排名中，包括4大航空公司在内的所有内地航空公司几乎悉数在列，帐龄在12个月以上的航空公司且欠费金额排名首位是南方航空。数据来源于内地30家主要机场，调查统计数据为截止2007年年9月30日且帐龄为3个月以上的欠费。这30家机场中，北京、上海和广州作为内地的主要枢纽机场，旅客吞吐量占了内地全部机场的九成以上，而航空公司拖欠机场费的绝大部分也来自以上几大机场。二、影响航空公司拖欠机场费增加了机场运营和管理压力，侵犯了机场行业的合法权益。内地航空公司共欠30家机场欠费金额14亿元人民币（3个月以上的欠费）。航空公司拖欠机场费正在成为一个对机场运营和管理造成极大影响的问题。在个别机场，航空公司长期拖欠的费用总额累计超过千万元，甚至达到上亿元人民币。本应向航空公司收取的机场费难以实收，成本支出不能得到补偿，机场将挪用用于改善机场设施的机场建设费。而此部分资金的挪用，又导致机场服务效率低下。如果机场长期处于这种拆东墙补西墙的状态之下，只有一种结局，就是为了平衡成本继续延长机场建设费收取时间，而机场基础设施改善依然缺少资金，损失的永远是处于弱势地位的普通消费者。此外，机场的服务效率、产能也将迟迟得不到改善。

105xx年民用机场行业风险分析报告第四节低成本航空兴起，挑战现有机场运营一、国内低成本航空市场动态（一）厦门将有可能成国内首个低成本航空中心城市2005年4月，亚洲首家低成本航空公司———泰国一航空公司带着“现在人人都能飞”的理念率先进入厦门，一度掀起廉价航空浪潮。厦门飞曼谷最低不到200元的票价吸引了大量中国游客从厦门出境前往泰国旅游或进行国际中转出行，两年来运载国内客人总计超过10万人次。菲律宾一家航空公司宣布将于2007年9月开通马尼拉至厦门航线，这是厦门机场继泰国一航空公司之后，迎来的又一家国外低成本航空公司。至此，厦门成为国内惟一同时拥有两家外来廉价航空公司及中国首家民营低成本航空公司——春秋航空的航空市场。廉价航空主要针对散客市场，以低价策略提高上座率保证盈利。在欧美，廉价航空已经有二三十年的历史，而在亚洲的兴起仅六七年时间。中国游客有“便宜没好货”的顾虑，这造成了部分客源的流失。事实上，在最基本的安全问题上，在世界范围内，廉价航空并没有明显的隐患。厦门空港所处的重要地理位置决定了未来其强劲的发展势头。从三小时飞行圈来看，厦门机场所覆盖的东南亚城市几乎是最多的，且其拥有丰富的中国内地航线资源，可以轻松构成国内——国际的中转对接。业内人士指出，民航总局把这些中低价航空公司放到厦门，就是想在一个相对合适的市场里观察其对中国航空业带来的“鲶鱼效应”。随着低成本航空公司纷纷进入厦门，厦门机场可能成为中国机场中第一个低成本航空中心。（二）低成本航空公司登陆上海菲律宾宿雾太平洋航空公司宣布，于2007年9—10月份开通马尼拉至上海、广州、厦门以及澳门的直飞航班。9月中旬上海飞马尼拉的单程机票价格是500元(不含税)。而沪上多家机票代理点报出的上海前往马尼拉的单程机票价格(不含税)，无论是直达还是需要中转，都在1500元以上，高的甚至超过4000元。二、低成本航空影响

106xx年民用机场行业风险分析报告预计到2010年，亚太地区低成本航空公司的市场份额将由现在的10%扩大至20%。目前，欧美国家低成本航空公司的市场份额已经超过了20%。亚洲地区以印度为中心的低成本航空公司需求不断扩大，航空座席的提供数将以每年40%至50%的速度递增。低成本航空公司如此迅猛的兴起与发展，必将导致航空旅行从豪华、奢侈型为主向大众、经济型为主的转变，同时给全球机场业带来了深远的影响。在中国兴起的低成本航空，目前虽然面临着传统观念的束缚以及传统航空公司的竞争和不利的政策环境，但经过近几年的探索，这个曾不被人理解和看好的市场，正在告别其启蒙时期。可以预测，随着十七大提出要为百姓提供消费得起的航空服务创造良好的政策环境，以及民族航空业的发展带来的飞机航材等成本的降低，在今后的几年内，中国低成本航空运输市场将会得到长足发展，这将给中国机场业带来深远的影响。（一）机场选择低成本航选择机场的共同原则：一是要避开机场空中和地面的交通拥塞；二是降低成本。在大型繁忙机场，航班要排队等待空中交通管制安排起降，而且停机位离跑道可能也比较远，这都会浪费很多地面周转时间，因此低成本航一般会选择避开收费高昂的繁忙机场，转向大都市周边的二线机场经营，因为在二线机场，他们可以将地面周转时间降到最低。低成本航的选择使得大型机场市场份额急速下降，这一点在国外表现得很明显。当然低成本航偏好选择不繁忙的二线机场并不代表它们不会在大型繁忙机场提供业务。当大型机场能为之带来的整体收益大于综合成本时，低成本航也会选择在大型机场运营。（二）对大型机场的影响当低成本航逐渐兴起的时候，大都市周边的二线机场将被带动起来，一定程度上构成与大型机场的客流竞争，甚至，当低成本航发展到一定阶段时，会导致大城市间机场交通运输的再分配。在美国迈阿密、旧金山以及英国伦敦希思罗等城市的大型国际枢纽机场，近年来航空运量增长缓慢，有的甚至开始下降。但是，在它们周边的二线机场，如迈阿密的劳德代尔堡机场、旧金山的奥克兰机场和圣何塞机场、伦敦德斯坦斯特德机场和卢顿机场等二线机场，运量却在直线上升。许多大都市的大型机场开始随着低成本航的兴起和发展失去原先的卓越地位。这表明低成本航的崛起会对大都市之间机场产生交通运输再分配的影响。（三）对机场设施的影响低成本航的无花饰服务，也对机场基础设施和经营模式的变革产生了驱动作用。

107xx年民用机场行业风险分析报告长期以来，机场为了满足传统航空公司的需求，均修建豪华的候机楼，配备了各种旨在提高服务质量的先进设施。但这些设施对于低成本航空公司而言或许过于奢侈了，使低成本航只好选择使用大型机场的部分设施或陈旧的廉价设施。大型机场要想在未来低成本航发展成熟的时候保留自己的核心地位，首先考虑的就是自身设施的配备。没有针对多样化客户需求的设施，大型机场很有可能失去对新兴低成本航的吸引力；而二线机场以及支线机场，如若想提高自身在低成本航中的竞争优势，也必须切合实际的去进行自身发展规划。（四）对机场服务质量的影响航空运输产品的一个主要特征是同质性，即把旅客从一个点运送到另一个点的本质没有太大区别，这也是低成本航能够兴起的重要原因。但不同种类的航空公司却可以从为乘客提供不同层次的机上和地面服务来保持自身在其领域的核心竞争力。传统航空公司为了保证其核心竞争力，在与低成本航空公司的博弈中，必须突出航空运输产品和服务的差异性。他们会提高对高端乘客的高品质服务水平。机场为了满足他们的需求，必须不断推出特色服务，配备先进机场服务设施。从这个层面来说，低成本航的兴起，更加剧了传统航空公司对大型机场高质量服务的需求。相对而言，低成本航空公司则更讲求效率，整个服务流程链被缩短，对每个流程的服务效率要求更高，甚至细微到某些流程的计时精确到秒。他们希望从候机楼开始即采用“无花饰”运营。即较少使用廊桥，让其乘客使用舷梯并从飞机的前舱和后舱同时上下客，以提高周转速度；不向选择联程航班的乘客提供行李转运服务，而是要求这样的乘客在其行程的每个航段都提取行李并重新托运；不提供旅客休息室，也不为旅客提供特殊的食宿服务；用最少的登机口服务最多的航班。此外，低成本航为了提高周转时间，往往需要特别的值机安检程序，这也需要机场配备特殊的低成本服务区域。这所有的一切都对传统枢纽或大型机场提供的服务从另一个方向提出了高效率和高效益的高要求。为了适应这种“快餐式”服务，机场必须革新传统经营理念。从机场总体来看，低成本航的兴起也给机场综合服务水平带来一定冲击。低成本航一般选用小飞机，随着航班密度的增加，进入机场的飞机增多，但机场容量有限，因此给机场造成更严重的拥挤。为了应对这种局面，要求机场在基础建设和空中交通管制方面必须有全面协调的能力。（五）对机场战略规划的影响低成本航的出现，对机场经营模式、飞行区和航站区建设、机场延伸区长期战略规划都有着举足轻重的影响。

108xx年民用机场行业风险分析报告从机场的角度来看，由于低成本航空公司基本不给旅客提供免费餐饮，也不提供附加娱乐设施，使这部分旅客更有可能在机场消费，这一定程度上会刺激机场商业的发展。当前机场依靠航空性收入维持生存已经不再现实，更多的是要整合机场现有资源，开发新资源，以一种全新的理念提高机场单位资源价值量，由传统经营型向管理型机场转型势在必行。低成本航这一新兴商业模式，则恰恰迎合了目前机场的这种战略部署。从长远来看，机场在战略规划上必须考虑低成本航对机场服务需求的影响。从区域角度出发，低成本战略可能会影响到一个机场乃至一个机场群未来的定位和部署。例如，珠三角5大机场(广州新白云机场、香港机场、澳门国际机场、深圳机场、珠海机场)存在的激烈竞争。2006年中期，香港机场成功入股珠海机场，原本微妙而脆弱的珠三角5大机场平衡关系即将被彻底打破。5大机场中，没有多少竞争优势的珠海机场和澳门机场各自的未来定位将会影响到周边几个大型机场的核心地位。近几年香港机场运力严重饱和，进而使得许多客源流向周边的机场，也因此使得周边个别机场业务量有了很大的提升。澳门机场就是其中之一，早在2004年，澳门机场就提出吸纳低成本航，为自己创造又一吸引点。为了应对各方面的威胁，香港机场先后入股杭州萧山机场和珠海机场，后者未来定位是低成本或者货运机场。从战略上看，这是香港机场为了防止因容量饱和使客货流转向周边机场而对自己的核心地位造成威胁布下的两颗棋子。从战术上看，货运机场转型成低成本航空运营机场要比拥有豪华候机楼的传统大型机场容易得多。最后，选择低成本航的旅客对票价比较敏感，这部分旅客出入机场过程中更倾向于使用公共交通工具，因而对机场综合交通网络提出新的要求。机场在建设规划中考虑机场与其他交通方式的无缝衔接。三、机场的应对措施（一）转变观念产品差异化是现代消费的标志。低成本航掀起的浪潮使得机场建筑设计和机场候机楼服务产品向差异化过渡的时期可能很快就会到来。机场管理者必须要承认低成本经营模式将成为航空运输业发展的推动力。这种观念的转变和传统大型机场一贯提倡的高端服务理念是不符合的。传统上，机场作为地区的门户，是地区标志性的建筑物之一，外观豪华、设施齐全，这种观念已根深蒂固。而现实是机场必须提供差异化产品，重要的一项就是满足面向低成本航的服务需求。虽然许多机场已经将业务划分成许多不同的模块，这种划分可以体现在候机楼设施和机场服务方面，例如，安检、值机和行李处理等，航空公司可以根据自身需求选择所需的业务模块。对机场管理者和航空公司来说，航空公司为了获得比常规服务更快捷的服务，必须为此支付额外的费用，例如，为特殊旅客提供绿色登机通道。即机场提供的服务效率和收费成正比，这种传统观念和机场为低成本航提供低成本高效率服务的理念相矛盾。因此，观念转换是大型机场迎接低成本航挑战的关键。

109xx年民用机场行业风险分析报告（二）具体应对策略大型机场的管理者对于如何满足低成本航的需求还没有形成共识。一个极端的做法是：一些大型机场只为传统航空公司提供一流服务，不会为满足低成本航空公司的需求而破坏自己的品牌形象。例如，德国汉堡机场拒绝瑞安航的低成本服务要求，迫使其转向离汉堡机场约30千米以外的伦贝克机场，市场的迅速扩大对汉堡机场构成了威胁。许多国外机场的应对策略为混合式发展，这种发展模式有以下两种方式：1．建立一体化机场系统。即对集团内同一城市或相邻的一、二线机场进行分工，保持集团整体竞争优势，避免客源流失或市场萎缩。如德国的法兰克福机场在保持其以中枢辐射航线结构为主的枢纽机场地位的同时，大力发展其所属的哈恩机场的低成本航空业务。英国机场集团(BAA)也将其所属的斯坦斯特德机场作为发展低成本航空的主要机场，该机场已成为欧洲近几年来发展最快的机场之一。由于BAA抓住机遇引入低成本航空，旅客吞吐量由1994年330万人次增至2004年2090万人次，年增长速度超过20%。2．建立“兼容型”机场。即同一机场设置两套设施，同时为传统航与低成本航服务。如法国戴高乐机场设置了为低成本航服务的专用候机楼及停机位。2003年低成本航在该机场的旅客吞吐量已超过100万人次，占该机场吞吐总量的2.2%。近几年来，亚太地区的大型枢纽机场也都朝着兼容型机场发展，新加坡樟宜机场于2006年开启一个专供低成本航运营的候机楼；马来西亚的吉隆坡机场正在它的货运楼旁边修建低成本候机楼。机场“兼容”使得大型机场吸引了更多的国际、国内中转旅客，提高了机场的枢纽地位和竞争力。以上两种方式要综合机场的地理位置、区域经济发展程度和机场发展空间的因素来确立，也要考虑机场综合交通网络衔接情况和具体航线上旅客构成情况，如中转旅客较多的话兼容型机场可能更加合适。目前，民航总局正在探索在大城市附近或周边发展一些二级或三级机场，比如将一些军用机场发展为军民两用机场，同时，放松机票平均最多打4.5折的规定，以促进低成本航空公司（廉价航空公司）的发展。虽然低成本航空在我国尚处于起步阶段，但机场管理者须充分认识到低成本航空的兴起对机场造成的影响，从宏观上战略上做好机场未来规划。

110xx年民用机场行业风险分析报告第五节支线航空兴起，促进支线机场发展支线航空运输前景好、作为大，它适合于中小城市之间航空运输市场，有效的降低运营成本，合理有效的配置资源，是干线航空的重要补充，随着经济的发展，商务需求激增，我国的支线航空也得到一定程度的发展，在航空运输业中的作用和地位越来越重要。一、国内航空市场正在急剧升温目前国内主要的大型枢纽机场已经几乎超负荷运转，而大量的中低客流量航线的航班密度不足，大量中小机场利用率也严重不足。为此，民航总局一直在积极推进支线航空的发展，并引导航空企业飞往国内二线城市或中、西部地区，即以支线航线为主。民航总局提出建立国家航线网络，骨架已经形成，而且干线与干线间的服务已经十分饱和。在这个网络里最薄弱的，也是最值得发展的就是“毛细血管”。在“十一五”计划对中国支线航空运输市场的战略性推动政策的引导下，国内的航空公司也纷纷规模性地经营起这一市场。业内人士认为，越专注地做支线，就越容易与干线上的大航空公司形成差异化互补，成功合作的机会就越大。二、抢滩支线航空也许将成为民营航空的转折点2007年，民航总局先后出台《民航中小机场补贴管理办法》、《支线航空补贴管理办法》、《民航基础设施建设贷款财政贴息资金管理办法》等相关财经政策，对支线航线、支线机场以及民航单位基建贷款利息等进行补贴。从2008年开始，民航总局将拿出10亿元补贴支线航空的发展。由于民航总局对支线航空的大力支持，国内一些地方性航空公司开始注意此前尚未开发的支线航空市场。发展支线航空运输和新型支线飞机目前正成为世界兴起的一个潮流。支线飞机作为航空运输的重要组成部分，随着经济的发展和航空旅行人数的大量增加，枢纽机场将越来越多的使用支线飞机来输送或分散客流，同时，在客流量较小的航线上，支线飞机以其座位数较少、易达到盈亏平衡点、使用方便等优势也将被大量使用。随着我国民用航空市场的繁荣，支线航空必将成为中国民航业发展新的增长点。而支线航空的迅速发展，必将带动支线机场的迅速发展，对机场行业的稳定快速发展做出巨大贡献。

111xx年民用机场行业风险分析报告第七章行业授信风险分析及提示第一节环境风险分析及提示一、强劲的宏观经济推动民用机场行业持续增长民航业的增长与GDP增长具有较高的正相关性，经济持续快速增长是航空运输需求的核心驱动。宏观经济的发展，可以带动对外贸易的持续增长以及居民消费升级，带动旅游乘客以及自费乘客数量的增加，为航空业提供充沛的客、货源，促进航空业的发展。机场行业作为民航运输行业中的子行业，属于资金密集型的交通基建行业，其与宏观经济也具有较高的相关性。由于中国宏观经济发展持续向好以及外贸进出口贸易保持快速增长，机场客货吞吐量连年保持增长。据国际机场业的统计经验，机场吞吐量的增长率通常为国民经济增长率的2倍。数据来源：中国民航总局图11999~2007年旅客、货邮运输量增速与GDP增速如果在十一五剩下的3年间，中国GDP的平均增速可以达到8-9%，按照2的相对比率水平，中国机场行业市场的需求平均增幅水平至少达到16-18%。二、奥运会、世博会助推机场行业高速增长2008年的北京奥运会和2010的世博会作为中国崛起的标志性事件，将是未来几年机场行业高增长重要的助推力，同时也为提升我国枢纽机场为全球性枢纽机场带来极好的契机。粗略估算一下奥运会对机场行业旅客吞吐

112xx年民用机场行业风险分析报告量的影响。奥运会期间来京外国人与奥运会直接相关的有两类：第一类是注册客人，大约5万人。包括各代表团运动员和随队官员1.7万，注册媒体客人2.1万，国际奥委会及奥运会工作人员、赞助商3000人。第二类是持票观众。目前，仅根据北京奥组委官方的保守预测，北京奥运会总共有750万张门票。其中25%指定销售海外，按平均一人购买3-5张票计算，国外观众人数应该在45万-60万左右。据此预测，2008年奥运会期间（奥运前后包括预选赛在内共60天左右），来北京的国外旅游者将会达到60万人，国内观众总数预计至少将达260万人次。这里假设北京本地观众占40%，外地观众中80%乘坐飞机，这样国际乘客往返为120万人次，国内乘客往返为240万人次。奥运会将推动机场行业旅客吞吐量快速增加。当然，奥运会本身带来客货增量是一次性的，而且奥运会的举办必然伴随着较大的“挤出效应”，包括北京游客及商务客减少、会展业暂停等。但是，奥运会将极大地提高北京的国际知名度，大幅改善中国的国际形象，由此将带来持续增加的旅游和商务旅客，对整个中国机场业发展是极为有利的。三、旅游业加速增长推动机场行业发展消费升级推动航空旅游步入黄金增长期，统计数据显示，旅游业与航空客运有着极其显著的正相关性。旅游业带动的航空客运量的增加，将增大机场行业旅客吞吐量，促进机场客运子行业发展。近年来，我国居民收入增长较为迅速。伴随着收入的提高，旅游正成为越来越多民众的休闲娱乐方式。2002年后，旅游人数增速已经开始明显超越GDP增速，旅游业已经进入加速阶段。2007年全年入境旅游人数达1.32亿人次，增长5.5%，其中入境过夜旅游人数达5472万人次，增长9.6%；旅游外汇收入达419亿美元，增长23.5%；中国继续保持全球第四大入境旅游接待国地位。国内旅游人数达16.1亿人次，增长15.5%；国内旅游收入达7771亿元，增长24.7%。未来10年内，中国将成为世界第三大旅游经济国，旅游需求增长将排名世界第二。目前我国航空旅客中旅游乘客比例已达到40%，且还在不断提高。旅游业快速发展已推动机场客运子行业快速发展。消费升级背景下，居民出行方式正在发生显著变化。航空业作为最高级的交通运输方式，已逐步成为国内居民旅游出行的主要方式之一。机场作为旅客与航空业的结合点，旅客吞吐量不断增大。旅游业的发展将有力带动机场客运子行业发展四、对外贸易拉动航空货运增长2001年中国加入世贸组织后“世界制造中心”

113xx年民用机场行业风险分析报告地位进一步确立，进出口业务呈现高速增长态势。2007年我国将超越德国成为全球第二大贸易国，并有望于3-5年内超越美国成为全球第一大贸易国。目前，我国已是全球最大的航空货源生成国。2006年，我国货运周转量中70%为国际及地区货运，30%为国内货运。国际货运占据主导地位，且增速高于国内货运。虽然当前我国对外贸易领域面临着一定的成本上升、需求放缓和贸易政策压力，但高附加值的航空货邮所受影响较小，仍将保持一个高位运行的市场状态，而有关研究显示显著的劳动力成本优势将在未来15年左右的时间里支撑我国出口竞争力。对外贸易的蓬勃发展将为航空货运带来充沛的货源。航空货运发展将增加机场货邮吞吐量，带动机场行业货运子行业的发展。五、汇率变化对行业影响分析及风险提示在2005年7月份国家调整人民币汇率后，持续升值的预期已经形成。2008年将实行稳健的财政政策和从紧的货币政策，预计央行将从两个方面入手：一是控制流动性过剩，控制信贷；再就是加大汇率弹性，进一步放开汇率波幅。目前各方预测均朝向10%的升值幅度靠拢，相比汇改后05-07年升值速度，预计08年本币加速升值幅度将明显放大。总的来说本币升值对机场行业的影响主要体现在以下几个方面：首先，人民币升值会提高国内居民的购买力水平，拉动居民的境外旅游消费，以及增加居民对进口商品的消费需求。这会导致国际航线客流量与进口商品货运量的需求增加，旅客吞吐量以及货邮吞吐量增大，增加机场收入。其次，人民币升值将导致国际贸易中增加进口，减少出口，相应使进出口的货邮吞吐量增加或减少。两相抵消，从历年数据看，本币升值对国际贸易，进而对机场货邮吞吐量的影响有限。再次，人民币升值将使机场国际航线收入减少，尤其是对上海机场之类国际航班较多的机场，影响较大；最后，本币升值将影响航空业，航空业又间接影响机场行业。由于我国航空业收入结构中外币比例较低，而成本结构中外币比例较高，升值能确实带来运营成本的节约，其中成本的外币项目主要有境外起降服务费，维修费（主要是飞机/发动机等大修项目），境外航油采购费，经营租赁费用以及其他的境外销售管理等运营支出。（注：以上谈及的成本具体包括国内会计报表的营业成本，管理费用和销售费用）。航空业的利好将部分传递至机场，增加其利好。

114xx年民用机场行业风险分析报告第二节行业政策风险分析及提示一、《民用机场收费改革实施方案》《民用机场收费改革实施方案》（以下简称方案）将于2008年3月1日起实施。此方案将根据机场分类不同以及收费项目不同，采取不同的收费标准基准价，并实行政府指导价和市场调节价相结合的收费机制，规范机场收费管理。（一）《方案》主要内容首先，新方案中，按照机场业务量，将全国机场划分为三类，即：一类机场，是指单个机场换算旅客吞吐量占全国机场换算旅客吞吐量的4％（含）以上的机场，其中，国际及港澳航线换算旅客吞吐量占其机场全部换算旅客吞吐量的25％（含）以上的机场为一类1级机场，其他为一类2级机场；二类机场，是指单个机场换算旅客吞吐量占全国机场换算旅客吞吐量的1％（含）-4％的机场；三类机场，是指单个机场换算旅客吞吐量占全国机场换算旅客吞吐量的1％以下的机场。其中一类1级机场仅有两家，分别是北京首都机场和上海浦东机场。而一类2级机场共有广州、上海虹桥、昆明、成都、深圳等五家。其次，根据新方案，机场收费项目由过去的统一收费改为分成三类，第一类是航空性业务收费，主要包括起降费、停场费、客桥费、旅客服务费及安检费。第二类是非航空性业务重要收费，主要包括头等舱和公务舱休息室出租、办公室出租、售补票柜台出租、值机柜台出租及地面服务收费。第三类则是非航空性业务其他收费，由机场管理机构或服务提供方遵照国家有关法律法规执行。其中，第一类和第二类收费由政府设立收费标准基准价，一般不作上浮，下浮由机场管理机构或服务提供方根据其提供设施和服务水平的差异程度与用于协商决定。第三类收费原则上以市场调节价为主。再次，在国际及港澳航空航线上，按照新规定，内地航空公司的航空性业务收费是外航及港澳航空公司的60%。（二）“方案”影响新改革方案的实施，只是涉及机场与航空公司之间的利益调整，并不涉及旅客收费，不会造成旅客的票价上涨。机场收费改革有利于理顺机场管理机构与航空公司之间的利益关系，促进民航协调发展，逐步与国际接轨。此外，机场收费改革有利于逐步解决国内外航空公司收费标准差别待遇问题。1．对机场总体收入的影响

115xx年民用机场行业风险分析报告按照新的收费标准研究发现：（1）在新标准下内航内线的起降费收费标准均有所下降，且机型越大，收费标准降幅越大；对同一机型飞机的内航内线的起降费收费标准，一类1级机场降幅最大。（2）旅客服务费随载客率变化而变化。若载客率低于65%，则按新收费标准计算的旅客服务费收入低于原标准。但在目前运输需求旺盛的情况下，预计未来两年的载客率将远高于65%，导致旅客服务费收入较原标准有所提高。（3）案件费也随载客率变化而变化，但即使载客率按65%计，按新收费标准计算的安检费提升幅度也较大。（4）在新的外航收费标准下，小机型的收费标准有所提高，而对中大型飞机的收费标准则有所下降。（5）无论机型大小，在新标准下，内航外线的收费标准都有所提高，且机型越小，收费标准提高的幅度越大。因此，按载客率65%计算的话，在新收费标准下，机场的航空业务收入将有所下降，但由于业界普遍认为未来两年载客率将远高于65%，这将导致在实际中，机场对航空公司的总体收费有所上升。而且，新的收费政策向中小机场倾斜。2．对不同类型的机场的影响相对而言，航空公司和小机场受益多一点，大型机场的收入略有下降。上海浦东机场、首都机场等一类1级机场，国际航线较多，占航班起降架次的15%，其收入或受轻微打击。六大区域枢纽机场和一类干线机场将是机场收费改革变动的最大受益者。这些机场的航线大多是国内航线，由于拥有腹地中转优势，在与航空公司的合作方面具有话语权，因而内航内线收费标准的提高，对目前的航班航线情况不会产生太大影响，而收益将会提高。由于内航内线收费提高，二类干线机场和支线机场表面上看似将可能增加收益，但由于在这类机场中，航空公司占有更多的话语权，所以也可能促使航空公司减少在这类机场的航班航线投入量。但是另一方面，此类机场一般支线航线比重较大，基于未来支线机场和支线航空都能获取补贴，所以，来自政府的补贴将抵消由于收费改革对他们带来的收入下降的风险，因而收费改革对此类机场影响不会很大。整体来说，机场收费改革新方案对大多数机场的业绩影响并不严重。此次改革主要涉及枢纽机场与航空公司的利益博弈，从新方案变动可以看出利益天平更多地偏向了三大枢纽、区域枢纽以及一类干线机场，显示了国家继续加强三大枢纽机场地位，大力发展区域性枢纽和一类干线机场的国内中转地位的强烈愿望。未来三大枢纽机场将进一步引领我国整体机场业，而区域枢纽与一类干线机场将取得迅猛发展。此外，《民用机场收费改革实施方案》规范机场收费并逐步与国际接轨，有利于增强我国主要枢纽机场的国际竞争力。虽然短期来看，机场收费改革可能会对机场的业绩产生影响，但长期来看，国内机场规范收费管理并与国际接轨，可能会吸引更多的国外航空公司选择国内机场为中转地，从而提升国内机场的竞争力，推进国际航空枢纽建设。

116xx年民用机场行业风险分析报告而且，这一政策提高了机场和航空公司的自主运作空间，有利于低成本航空公司的发展。某些在一、二类机场附近的三类机场，可通过灵活定价，吸引特定航线，例如低成本航空公司会更乐于选择起降费低的机场，以降低成本。二、民航总局补助中小机场、支线航空国务院已批准延续机场建设费征收政策至2010年，同时调整包括机场建设费在内的“一金一费”使用范围，使之更好地用于支持中小机场和航空公司发展。“一金一费”使用范围的调整，将由《民航中小机场补贴管理办法》、《支线航空补贴管理办法》、《民航基础设施建设贷款财政贴息资金管理办法》以及《航空公司安全保障财务指标考核办法》等四项民航财经新政策实现。（一）《支线航空补贴管理办法》《支线航空补贴管理办法》规定支线机场和省内航段或距离小于600公里的支线都可以享受补贴，但对机型未做限定。另外，部分跨省航线尽管距离在600公里以上，但支线特征明显，若确需政府扶持也可单独申报批准。客座率80%以下支线共分为3个等级。确定补贴标准时向中西部地区、东北地区、新开辟航线以及尚处于市场培育期的航线倾斜。淡旺季补贴标准可上下浮动20%。支线补贴的政策目的在于以飞促场。一方面通过补贴来带动支线航空市场的繁荣，另一方面，如果做大做强支线市场，会有更多的旅客通过支线航空运输到枢纽城市，对于干线运输也具有促进作用。（二）《民航中小机场补贴管理办法》《民航中小机场补贴管理办法》则明确对吞吐量在500万人次以下的中小机场进行补贴。除去目前国内年吞吐量在500万人次以上的19个机场，国内80%以上的机场都能获得补贴。对停航机场不予补贴。新办法将机场按所在地区和规模划分，分别确定不同补贴标准。按所在省份经济发展水平将机场分为东部地区、中部地区和西部地区机场三类，在确定补贴标准时向中、西部地区适当倾斜。将符合补贴条件的机场按吞吐量分为四档，规模越小的机场补贴标准越高。军民合用机场生产运营受到空军飞行影响，补贴标准按同类机场补贴标准上浮20%。办法中还明确写入"各地方人民政府亦应根据本地区机场情况给予配套补贴"。各机场可据此与当地政府有关部门积极协调，争取政策。（三）《民航专项基金投资补助机场建设项目实施办法》2007年12月25日，中国民用航空总局公布了《民航专项基金投资补助机场建设项目实施办法》，将利用部分机场建设费资金对全国机场的新建和改扩建进行补助，并体现“向安全建设倾斜、向不发达地区倾斜、向中小机场倾斜”

117xx年民用机场行业风险分析报告的政策导向。这一导向与10月民航总局宣布即将出台的《民航中小机场补贴管理办法》形成呼应，帮助中小机场逐步摆脱困境。民航专项基金投资补助机场项目的范围是市场不能有效配置资源的建设项目。按照大类分为新机场项目和现有机场改扩建项目。投资补助资金也就划分为新建机场资金和机场发展资金两部分进行管理。其中，新建机场资金原则上用于新机场项目；机场发展资金原则上用于现有机场改扩建项目。民航总局将根据五年机场建设规划中新机场项目和改扩建项目的情况确定新建机场资金和机场发展资金的比例。（四）基建贷款贴息调动东部机场融资积极性民航总局介绍，基建贷款贴息政策对东部发达地区尤其具有吸引力。其目的在于创新融资方式，改政府直接投入为间接引导，充分调动各方力量投资民航建设，充分利用银行信贷手段筹集资金，放大财政资金效应，起到“四两拨千斤”的效应。该政策规定符合贴息条件的贷款必须是由项目建设单位（项目法人）直接从商业银行借入的贷款。贴息期限从建设开始到资产投入使用后3年。特殊情况经总局批准后可适当延长。贴息审批实行分级管理，项目建设单位（项目法人）按其注册地向管理局提出贴息申请。管理局初审后，由总局最终核定。目前我国东西部地区机场面临不同发展情况。西部属于欠发达地区，因此机场建设更多依靠地方政府拨款，而东部地区由于经济较发达，机场发展快，融资能力也较强。因此，即将推出的基建贷款贴息将进一步鼓励这些具有较强融资能力的机场利用银行信贷手段筹集资金。（五）政策影响四项财经政策的出台将为中小机场提供更强的费用保障，同时，政策向中西部倾斜，也将对改变民航发展区域间不平衡的局面发挥作用，带动我国中西部地区支线机场的建设与发展，对做强支线市场有一定的促进作用。可以预见，国内支线航空市场将持续升温，届时将会有更多旅客通过支线航空输送到枢纽城市，进而促进干线运输的发展，使得支线机场、区域性中型枢纽和大型国际枢纽机场相结合的差异性经营、布局合理的机场网络群都将实现业务的快速增长。三、《民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》为了抑制航空运输发展过快的趋势，促进民航全面协调可持续发展，民航总局决定加强行业宏观调控、防止过快发展，于2007年7月26日下发了《民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》（〔2007〕101号文件）。（一）调控内容

118xx年民用机场行业风险分析报告第一，从2007年八九月至2008年3月底，对部分繁忙和资源紧张机场的航线航班总量采取调控措施。第二，2010年之前暂停受理设立新航空公司的申请，对设立新航空公司增加更加严格的审批条件。但对筹建货运航空公司、主要使用外国飞行员、在申请时承诺主要利用夜间时刻运营；申请筹建的航空公司使用国产飞机，注册及运营地在西部和东北地区的筹建申请，民航总局将继续予以支持和鼓励。第三，在控制行业运力增长方面，明确了严格监管的条件。（二）效果调控措施实施不久就收到了效果，2007年10—11月，在民航运输生产稳步增长的基础上，航班客座率和载运率水平都比去年同期有较大幅度的提高，2007年11月份，全行业运输飞机平均日利用率降到9.13小时，比2007年1—11月份平均值降低了4.8%，这说明调控措施既提高了航班效益，又增大了安全裕度。（三）影响对机场而言，由于民航总局控制供给增长，将抑制一部分潜在航空需求，从而对机场整体造成一定负面影响。具体而言，民航总局此次出台的机场流量调控措施主要是针对京沪穗深五大繁忙机场。几大机场中，首都机场受到的负面影响首当其冲。另外，由于民航总局对流量控制更加严格，深圳机场中短期内流量增长缓慢的状况预计难以改变，珠三角地区新增航班仍将主要投放在白云机场。同样，由于虹桥机场容量饱和，部分新增航班转移至浦东机场。另外，由于京沪穗深机场流量增长受到严格限制，航空公司将部分新增运力转至周边机场航班，以满足相应腹地内日益增长的航空需求。在深圳机场和上海两大机场流量增长相对缓慢的同时，白云机场和长三角内的杭州、南京机场流量增长则超出全国平均水平。调控措施的出台，有利于二线机场的发展，以及我国民用机场行业布局合理化。四、《机场运行安全管理规定》发布2007年12月17日，民航总局局长发布了《机场运行安全管理规定》（中国民用航空总局令第191号、CCAR-140），该规定于12月10日在中国民用航空总局局务会议通过，自2008年2月1日起施行。《民用机场运行安全管理规定》重点是机场飞行安全保障方面的管理规定，对机场运行安全信息管理作了较详细的阐述；是中国民航第一部关于机场运行安全管理的规定，对机场运行安全管理将赶到重要作用。

119xx年民用机场行业风险分析报告五、民航总局与香港运输局签订新一轮航空运输备忘录2007年12月21日，民航总局与香港特区政府运输及房屋局签订了新一轮《备忘录》。在新《备忘录》框架下，内地和香港空运企业将获得更加开放的市场运作环境。内地空运企业在满足其灵活调配运力和加密航班频次需求的同时，还可利用香港机场作为中转，构建其更趋完善的国际航线网络。在客运安排方面，除北京、上海、广州、深圳、昆明、大连、成都7个繁忙机场至香港的航班数自08年夏秋季开始逐步放开外，其余49个通航点从08年夏秋季开始不限运力；在货运安排方面，北京、上海至香港的班次自08年夏秋季起各增加14班，其余航点自08年夏秋季不限班次；在航权指定方面，7个繁忙机场至香港航线自08年夏秋季开始，各可指定3家客运和2家货运航空公司经营，自08/09年冬春季开始，可指定4家客运和3家货运航空公司经营。其他航线自08年夏秋季起不限指定航空公司数量。中港备忘录将加强内地与香港地区机场航空运输行业的合作，国内机场将受益良多。六、中美航权新协议签订2007年7月，中美双方签署了中美航权新协议。协议中规定中国空运企业可立即不受限制地进入中美航空运输市场，2011年两国航空货运市场将过渡到全面开放，中国中部6省至美国的直达航空运输市场完全开放。该协议的签订，国内机场受益将增大。外航的进入和新国际航线的开通，有利于我国机场扩大航线辐射范围和优化航线网络结构，也有利于增加客货吞吐量及提升国际知名度。新协议涉及三大枢纽、六大区域枢纽和中部六省干线机场所在城市。从目前情况看，直飞中国二线城市可能会造成“飞机大、客人少”的局面，航空公司将面临巨大的经营压力，因此当中美航权新协议放开之后，中美双方航空公司依然会把战略重点布局在一线城市。北京、上海、广州、沈阳、西安、成都等城市由于消费能力很强，再加上当地机场中转枢，纽辐射航线较为完善，都将成为美方考虑的重点目标，受益将最大。而中部六省虽然市场完全开放，但短期内国际航线不可能迅速增多。

120xx年民用机场行业风险分析报告第三节铁路、公路等替代品竞争风险一、替代风险民用机场行业存在的替代性风险主要是指公路、铁路等其他交通方式的分流。不同的交通运输方式有各自的优势，通常业界认为300公里以内，公路运输具有优势；800公里以内，铁路具有优势；超过800公里则航空具有优势。因此，在超过800公里的距离上，机场的替代性风险较小，机场在成本、时间及舒适度上共同构成竞争的成本优势。但在800公里以内的距离上，小型机场的替代性风险较高，受公路和铁路的竞争压力较大。在中短途运输市场上，航空运输与铁路、公路一直存在竞争。机场与航空公司构成航空运输的全过程，在成本、时间及舒适度上共同构成竞争的优势。就客运而言，旅客在机场班里登机手续、候机及抵达目的地机场办理相关手续时间往往要超过中短程航线的空中运输时间。而货运则更加突出。具有关资料统计，平均而言航空货运的空中运输时间只占整个运输时间的8％左右，其余92％的时间消耗在地面的货物处理过程中。现在一方面，高速公路网的初步建成使得高速公路具备了通道运输的功能；另一方面，2007年铁路的第6次大提速，直接带来了铁路运输竞争力的全面提高，可以预见铁路和高速公路将从价格、密度以及服务质量上进一步与民航争夺在中短途运输市场上的“中性消费旅客”。二、铁路第六次大提速2007年铁路第六次大提速正式实施，有的铁路干线火车时速将达250公里；铁路基建投资将达到2560亿元，比上一年足足多出1000亿元；计划铁路新线铺轨2099公里、复线铺轨2347公里，也分别比去年多出1000公里……为确保铁路第六次大面积提速安全，中国投入上亿元经费对提速线路进行了一次彻底的改造和加强，京沪、京广、京哈、陇海和武九线部分区段，胶济、浙赣、广深等线路实现时速200公里的运行目标。胶济线经过技术改造，实现了既有线路200公里/小时的所有目标，多项成果达到世界先进水平。三、替代性风险铁路这次提速，经过3年精心准备，是历年准备时间最长的一次，特别是以D字头的动车组，对民航的中、短途旅客会造成一些影响。对民航来说，既是一次挑战，也是对民航正常和服务工作的一次促进。机场行业将逐步受到不断提速的铁路运输业的挑战，替代品风险加大。

121xx年民用机场行业风险分析报告第八章民用机场行业授信机会及建议第一节民用机场行业总体授信机会及建议航空运输业存在较强的周期性，受经济波动和突发事件等的影响大。但是即使航空运输业出现波动，民用机场业作为航空运输产业链中的基础设施，其周期性波动是比较平坦的，收益和长期增长性稳定。近几年来，随着航空运输业的快速发展，我国民用机场行业也进入了一个相对快速发展的阶段，固定资产投资金额不断增加，新建、扩建项目层出不穷。未来几年，我国民用机场行业的发展速度将会加快，市场需求不断增加，发展前景看好。这主要是基于以下几个方面的考虑：一，国民生产总值的逐年增加，强劲的宏观经济为机场行业的发展提供了强有力的保障；二，居民生活水平的提高，收入增加，刺激了旅游业的发展，且居民出行更倾向于选择省时、快捷的交通方式，机场客运需求加大；三，国际贸易的快速发展，机场货运行业发展加快；四，奥运会以及世博会对旅游以及商贸活动的拉动作用；五，《全国民用机场布局规划》的逐步实施，政策对中小机场、支线机场（尤其是西部地区）的支持力度加大。但需要注意的是，在看好民用机场行业良好发展前景的同时，要关注我国机场行业目前尚存在集中度过高，主要枢纽机场产能饱和，布局不合理等种种问题。总体来说，可适当扩大对民用机场行业的授信总规模，尤其是增加对一些二线机场以及国家支持的中小机场、支线机场的授信。

122xx年民用机场行业风险分析报告第二节子行业以及区域授信机会及建议一、子行业授信机会及建议尽管货运市场在我国发展迅速，联邦快递、DHL等国际货运巨头纷纷将其亚太转运中心放在中国各大枢纽机场，各大航空公司也在积极扩大航空货运动力，我国货运市场与客运市场尚存在较大差距；而我国非航业务更是处于起步阶段，市场潜力巨大。我国客运市场已经进入成熟期，需求稳定增加。但由于奥运会与世博会的拉动，以及居民生活水平提高引致的旅游需求增加，出行方式高端化，近几年来客运市场仍将保持稳定发展，可以维持目前授信规模。而对于市场潜力巨大的货运市场以及非航业务，可以考虑适当扩大授信规模，而在具体机场选择上，当选择具有较大优势的枢纽机场以及在一定地区范围内处于中转枢纽的二线机场。二、区域授信机会及建议目前，我国机场行业已基本形成以京沪穗三大枢纽机场为中心的京津冀、长三角、珠三角三大机场群，而西部机场也发展迅速，“四足鼎立”格局正在逐步形成。具体机场区域中，我们建议关注环渤海经济圈以及西部机场，对其可适当扩大授信规模。其中，环渤海经济圈主要受益于奥运经济推动，而西部机场则主要受益于国家政策支持。得益于首都机场产能饱和，环渤海经济圈秦皇岛机场发展迅速，但随着首都机场产能扩建，可保持关注，具体观察其未来发展态势；而西部机场群中则可重点关注旅游业较发达的成都机场。长三角地区机场群近些年来也发展迅速。但其机场密度相对较高，几乎“一市一场”，且扩建规模巨大，尽管该机场密度与西方发达经济地区相对还有较大差距，但如若机场之间无法形成合理分工，寻找自身核心优势，将面临着机场间的恶性竞争。建议对该地区授信持谨慎态度。

123xx年民用机场行业风险分析报告第三节分类型企业的授信机会及建议一、大型机场目前我国大型枢纽机场主要有首都机场、上海机场、白云机场、深圳机场。此类大型枢纽机场资金雄厚，多为上市机场，拥有规模优势，且筹资方便，前景较好，其经营的稳健性和安全性较高，是金融机构比较安全的授信目标客户。大型机场中，受制于产能饱和问题，上海机场、深圳机场等2007年各项财务指标均表现平平。据估测，在扩建产能投入使用前，此两家机场运营仍将维持目前状况，建议对此两家机场授信持谨慎态度。而对白云机场、厦门空港等发展前景较好的机场，则建议适当增加授信额度。二、区域枢纽机场我国幅员辽阔，部分区域枢纽机场虽然在整体规模上并不具有优势，但因其地理位置优越，在区域内具有较强竞争力。且随着低成本航空的兴起，此类机场将占据愈来愈大的市场份额。沈阳、西安、武汉、成都、乌鲁木齐、昆明等区域核心机场将是金融机构较好的授信客户。三、中小机场2007年，国家出台了一系列政策来支持中小机场的发展，在政策支持下，随着支线航空的迅速发展，中小机场，尤其是西部地区中小机场，将迎来快速发展期。建议重点关注旅游资源丰富、自然资源丰富地区的中小机场，在政策支持下，此类机场将具有较强竞争力。

124xx年民用机场行业风险分析报告第四节产业链授信机会及建议一、航空公司行业授信建议航空公司行业是与民用机场行业关系最为密切的行业。航空业为民用机场行业的快速发展做出了不可磨灭的贡献。随着经济发展，航空公司必将获得持续、稳定的发展，应适当扩大对航空行业的授信。航空行业重组已是不可阻挡的趋势。对该行业授信，应重点关注重组后的“巨无霸”；具有规模优势、或自身特色的航空公司；以及积极发展支线航空，具有独特优势的航空公司。中国国航作为航空业龙头，公司在客座率、载运率、毛利率、可用吨公里成本四个指标上，均居国内航空业之首；其是奥运会最大的受益者，油价上涨抵抗力最强；且作为国内最大的航空公司，国航最有希望成为中国未来超级承运人的整合平台，具有收购上海航空的可能。一旦并购成功，目前三大航空的市场格局将被打破，中国国航的优势进一步加强。南方航空，作为国内飞机架数最多、承载旅客数量最多和国内航线最多的航空公司，受客座率上升和人民币升值受益最大，且，其正在布局由点对点航线模式转型为规模网络型模式，一旦成功实施，必然大大优化公司的机型配比，提高飞机利用率和客座率，从而提高公司市场占有率和收入水平。建议重点关注国航以及南方航空。二、旅游行业授信建议随着国家宏观经济的持续走强，以及居民可支配收入的不断增加，旅游行业发展迅速。尤其是，在人民币升值大背景的推动下，居民出境游发展迅速。可适当关注规模较大、出境游比重较大的旅行社。