6系铝合金防撞梁焊接残余应力影响的耐撞性研究_吕晨轲

《6系铝合金防撞梁焊接残余应力影响的耐撞性研究_吕晨轲》由会员上传分享，免费在线阅读，更多相关内容在学术论文-天天文库。

内燃机与配件ｗｗｗ．ｎｒｊｐｊ．ｃｎ·３９·６系铝合金防撞梁焊接残余应力影响的耐撞性研究吕晨轲（重庆交通大学机电与车辆工程学院，重庆４０００７４）摘要：为研究焊接残余应力对铝合金防撞梁耐撞特性的影响，用Ａｂａｑｕｓ数值仿真，分析４种焊接顺序下的防撞梁焊接残余应力场，并通过６系铝合金的Ｊｏｈｎｓｏｎ－Ｃｏｏｋ本构与损伤模型建立防撞梁碰撞有限元模型，分析残余应力对其耐撞特性的影响。结果表明：在不同焊接方案下，沿焊缝方向的路径上焊缝端部的纵向残余应力因焊缝端部加热的情况不同而差异明显；采用退焊顺序能有效控制焊接残余应力。考虑焊接残余应力时，碰撞力峰值偏高，且吸能盒在压溃过程中材料开裂失效更严重。关键词：数值模拟；残余应力；焊接顺序；碰撞特性中图分类号：ＴＧ４０４；Ｕ４６３．３２文献标识码：Ａ文章编号：１６７４－９５７Ｘ（２０２３）０４－００３９－０４ＳｔｕｄｙｏｎＴｈｅＩｍｐａｃｔｏｆＷｅｌｄｉｎｇＲｅｓｉｄｕａｌＳｔｒｅｓｓｏｎＣｒａｓｈｗｏｒｔｈｉｎｅｓｓｏｆ６－ｓｅｒｉｅｓＡｌｕｍｉｎｕｍＡｌｌｏｙＡｎｔｉ－ｃｏｌｌｉｓｉｏｎＢｅａｍｓＬｖＣｈｅｎ－ｋｅ（ＳｃｈｏｏｌｏｆＥｌｅｃｔｒｏｍｅｃｈａｎｉｃａｌａｎｄＶｅｈｉｃｌｅＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，ＣｈｏｎｇｑｉｎｇＪｉａｏｔｏｎｇＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ４０００７４，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｉｎｏｒｄｅｒｔｏｓｔｕｄｙｔｈｅｉｍｐａｃｔｏｆｗｅｌｄｉｎｇｒｅｓｉｄｕａｌｓｔｒｅｓｓｏｎｔｈｅｃｒａｓｈｗｏｒｔｈｉｎｅｓｓｏｆａｌｕｍｉｎｕｍａｌｌｏｙａｎｔｉ－ｃｏｌｌｉ－ｓｉｏｎｂｅａｍ，Ａｂａｑｕｓｎｕｍｅｒｉｃａｌｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｗａｓｕｓｅｄｔｏａｎａｌｙｚｅｔｈｅｗｅｌｄｉｎｇｒｅｓｉｄｕａｌｓｔｒｅｓｓｆｉｅｌｄｏｆｔｈｅａｎｔｉ－ｃｏｌｌｉｓｉｏｎｂｅａｍｕｎｄｅｒｆｏｕｒｗｅｌｄｉｎｇｓｅｑｕｅｎｃｅｓ，ａｎｄｔｈｅｉｍｐａｃｔｆｉｎｉｔｅｅｌｅｍｅｎｔｍｏｄｅｌｏｆｔｈｅａｎｔｉ－ｃｏｌｌｉｓｉｏｎｂｅａｍｗａｓｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄｔｈｒｏｕｇｈｔｈｅＪｏｈｎｓｏｎ－Ｃｏｏｋｃｏｎｓｔｉｔｕｔｉｖｅｍｏｄｅｌａｎｄｄａｍａｇｅｍｏｄｅｌｏｆｓｉｘｓｅｒｉｅｓａｌｕｍｉｎｕｍａｌｌｏｙ，ａｎｄｔｈｅｉｍｐａｃｔｏｆｔｈｅｒｅｓｉｄｕａｌｓｔｒｅｓｓｏｎｉｔｓｃｒａｓｈｗｏｒｔｈｉｎｅｓｓｗａｓａｎａｌｙｚｅｄ．Ｔｈｅｒｅｓｕｌｔｓｓｈｏｗｔｈａｔｕｎｄｅｒｄｉｆｆｅｒｅｎｔｗｅｌｄｉｎｇｓｃｈｅｍｅｓ，ｔｈｅｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌｒｅｓｉｄｕａｌｓｔｒｅｓｓａｔｔｈｅｅｎｄｏｆｔｈｅｗｅｌｄａｌｏｎｇｔｈｅｐａｔｈｏｆｔｈｅｗｅｌｄｄｉｒｅｃｔｉｏｎｉｓｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｔｌｙｄｉｆｆｅｒｅｎｔｄｕｅｔｏｄｉｆｆｅｒｅｎｔｈｅａｔｉｎｇｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓａｔｔｈｅｅｎｄｏｆｔｈｅｗｅｌｄ；Ｔｈｅｗｅｌｄｉｎｇｒｅｓｉｄｕａｌｓｔｒｅｓｓｃａｎｂｅｅｆｆｅｃｔｉｖｅｌｙｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄｂｙｕｓｉｎｇｔｈｅｂａｃｋｗｅｌｄｉｎｇｓｅｑｕｅｎｃｅ．Ｗｈｅｎｔｈｅｗｅｌｄｉｎｇｒｅｓｉｄｕａｌｓｔｒｅｓｓｉｓｃｏｎｓｉｄｅｒｅｄ，ｔｈｅｐｅａｋｖａｌｕｅｏｆｔｈｅｉｍｐａｃｔｆｏｒｃｅｉｓｈｉｇｈｅｒ，ａｎｄｔｈｅｍａｔｅｒｉａｌｃｒａｃｋｉｎｇｆａｉｌｕｒｅｏｆｔｈｅｅｎｅｒｇｙａｂｓｏｒｐｔｉｏｎｂｏｘｉｓｍｏｒｅｓｅｒｉｏｕｓｄｕｒｉｎｇｔｈｅｃｒｕｓｈｉｎｇｐｒｏｃｅｓｓ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：Ｎｕｍｅｒｉｃａｌｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ；Ｒｅｓｉｄｕａｌｓｔｒｅｓｓ；Ｗｅｌｄｉｎｇｓｅｑｕｅｎｃｅ；ＣｏｌｌｉｓｉｏｎｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃDOI:10.19475/j.cnki.issn1674-957x.2023.04.005［６］我国的汽车工业发展随着国家近年来发展新能源汽余应力峰值受焊接顺序的直接影响；刘国宁等人对平板车政策的进一步快速推进发展，汽车工业轻量化正进一步Ｔ型接头进行模拟不同的焊接工艺顺序中的焊接温度场地进入到广大人们关注的重要视线里；铝合金材料因为具数和焊缝应力场，发现焊接顺序直接研究影响焊接的结构有比强度高焊接性更好耐磨性等多项优点已被汽车行业届件的残余应力分布和残余焊接应变值的分布及其规律；赵［７］内同行公认其为今后汽车材料轻量化方面最富有前途潜力小康等人等使用有限元软件分析模拟了Ｔ型焊接接头［１］的金属材料。前车身防撞梁总成是在构成汽车主要安全构件模拟不同的焊接工艺顺序下发生的温度场分布和残的结构中及结构中属一个主要的吸蓄能量部件，在两车发余应力场变化，及由于焊接变形而导致产生的焊缝残余应生安全碰撞事故过程中其碰撞性能优劣可直接的影响其对变，指出合理的焊接工艺顺序可降低Ｔ型接头焊缝处残［２］前后车身结构、成员以及路上行人的保护效果。余应力及焊接变形。焊接作为车身结构件的一种重要连接方式，常用的焊在大多数交通事故中，在车辆发生正面碰撞时防撞梁［８］接方式为熔化极惰性气体保护焊（ＭＩＧ，ＭｅｌｔＩｎｅｒｔＧａｓ系统是重要的承载和吸能部件之一；因此在发生高速［３，４］Ｗｅｌｄｉｎｇ），可以应用于薄板焊接。集中热源在铝合金车辆正面的碰撞事故工况状态下，前车体防撞梁系统的变板材焊缝移动及加热的冷却加热后，会导致铝合金板焊接形吸能情况评价和鉴定变形结构形式也有了很大研究的［９］后接头可能发生塑性软化，焊接区接头材料的拉伸强度系意义。目前研究防撞梁低速碰撞特性的有很多，许多相数和原母材区强度相比还将会随之有所减弱，因此就需要关国家已都相继制定颁布了汽车相关技术标准规范来有进一步将此效应考虑了在内，对分析研究铝合金焊接后接效评价路面低速侧面碰撞，但现阶段对车辆防撞梁低正面头结构件材料的结构力学性能都有重要的科学意义；高速侧向碰撞问题的应用研究却还不够充分。［５］Ｇａｎｎｏｎ等人首先对平板加肋板焊接设计过程中可采用然而，目前对在考虑焊接残余应力的作用前提下对铝的多种焊接工艺方案，探究多种焊接技术方案分别对平板合金防撞梁的碰撞变形特性产生的综合影响作用研究相残余焊缝应力值和焊接变形规律的重要影响，指出焊接残对有限，因此本文选择采用基于某一种铝合金防撞梁结构作者简介：吕晨轲（１９９７—），男，河南郑州人，硕士，主要研究方向：焊接残余应力评估及碰撞特性分析。

1·４０·２０２３年第４期的三维有限元分析模型，数值模拟了４种铝合金不同的吸能盒与安装端板之间采用分段焊接，将底部焊缝分焊接工艺顺序情况下防撞梁应力场分布和规律，将最优铝为四个焊段。并首先将各种焊接工艺顺序与主要焊接受合金焊接顺序下产生的焊接残余应力值作为研究初始条力方向综合考虑计算在内，研究分析其对焊接残余应力分件，数值模拟了正面刚性墙的碰撞，研究防撞梁在正面观布及规律产生的影响，为此设计提出了以下４种不同顺序察高速碰撞压力下吸能盒结构变形率及吸能损失情况，探的焊接工艺方案，如图２所示，在焊接过程中，焊缝开端如究有和无残余应力对其承受峰值高速碰撞力性能的重要黑点所示，焊接方向与箭头方向一致，①、②、③、④为焊接影响，希望以此为铝制防撞梁系统的焊接结构设计理论及次序。材料耐撞性仿真试验提供一个参考。吸能盒与横梁采用咬合焊接的接头方式采用同一焊１铝合金防撞梁焊接有限元模型接顺序，不过多讨论。为了便于描述，路径Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４１．１焊接有限元模型建立分别对应方案Ａ中的第一焊段至第四焊段。本文研究对象为某汽车前防撞梁总成，由前碰撞横梁１．３残余应力结果总成、吸能盒总成和安装端板组成的简化模型。吸能盒与铝合金防撞梁分别采用各种不同的焊接工艺方案施横梁采用咬合焊接的接头方式，吸能盒与安装端板采用Ｔ工后，由焊接残余应力的分布图也可直观看出，距主焊缝中型焊接接头，图１黑色粗线区域为焊缝。心线较靠近焊缝位置主要受残余拉应力，反之，距主焊缝轴线较偏远焊接位置则受残余压应力，不同的焊接加热顺序方式下铝合金防撞梁整体结构的焊缝残余应力的分布与云图基本相似，但其在主焊缝中心及附近焊缝区域中横向和纵向残余应力的分布仍存在较为明显之区别，为了可以更精确清楚直观的来观察主焊缝及其附近区域应力的空间分布的规律，需对不同路径下残余应力进行分析。图３所示分别为防撞梁整体的横向和纵向残余应力分布云图。从图３可发现整体焊接中产生出的焊缝残余应力分布主要都集图１防撞梁结构图中或分布于在焊缝中心周围部位以及焊缝热影响区的附使用ＦＯＲＴＲＡＮ程序编写的ＤＦＬＵＸ用户子程序模近，靠近中心焊缝位置均为焊接残余拉应力集中分布，并对拟热源移动，并导入ＡＢＡＱＵＳ形成可三维移动的热源模４条焊缝处的纵向残余应力分布进行对比。型。热流密度的分布函数表达式为：２２２６■３Ｑη３ｘ３ｙ３ｚ（１）ｑ（ｘ，ｙ，ｚ，ｔ）＝ｅｘｐ（－２－２－２）ａｂｃπａｂｃＱ＝ＵＩμ（２）上式中：Ｑ为焊接电弧输入热量；ａ、ｂ、ｃ为热源尺寸；Ｕ为焊接电压；Ｉ为焊接电流；η表示热效率，假定为０.８５。在焊接残余应力场模拟过程中，采用直接耦合法的热－弹塑性有限元分析残余应力场、应变场与焊接过程的变形行为。在模拟过程中，需要考虑材料热物理性能与力学性能，［１０］６０６３铝合金的热物理属性与力学性能参数取自参考文献１．２焊接路径的确定图２焊接顺序示意图图３防撞梁整体的焊接残余应力分布云图

2内燃机与配件ｗｗｗ．ｎｒｊｐｊ．ｃｎ·４１·图４为路径Ｌ１－Ｌ４不同焊接方案的纵向残余应力碰撞作用下的前侧防撞梁系统的吸能等特性，通过刚性墙曲线图，路径Ｌ１和Ｌ３在焊缝端部存在较大的压应力，且身与防撞梁之间正面碰撞定量模拟及分析侧面防撞梁结各路径下焊缝起始两端纵向残余应力与常规焊接方案Ａ构的安全性能。基于Ｃ－ＮＣＡＰ法规开展防撞横梁总成相比均有所降低，这是由于不同路径处焊接顺序不同，而１００％正面刚性墙碰撞模拟，为了观察吸能盒变形破损模导致焊缝端部首尾二次加热时间不同。焊缝端部在热源式，刚性墙总质量为１．４ｔ，刚性墙以４１ｋｍ／ｈ的速度撞向经过后温度骤降形成部分残余应力，不同方案由于焊接顺前防撞梁，示意图如图５。序和方向的改变，该端部会受其相邻焊缝端部的加热而受到二次加热，使其内应力得到释放，并与两次加热的时间间隔有关，时间间隔越长其加热释放的残余应力就越大，如退焊顺序方案Ｄ的焊缝处纵向残余应力释放更充分。图５刚性墙与防撞梁碰撞模拟图２．２材料本构与损伤模型在刚性墙体与前防撞梁的碰撞动力学模拟试验中，采用了Ｊｏｈｎｓｏｎ－Ｃｏｏｋ本构模型重新定义了６０６３铝合金防撞梁的材料属性。Ｊｏｈｎｓｏｎ－Ｃｏｏｋ在完全不综合考虑外界温度波动影响时，其具有如下形式：·ＰＬσ＝［Ａ＋Ｂ（εｐｌ）ｎ］［１＋Ｃｌｎ（ε）］（２）ε０Ｊｏｈｎｓｏｎ－Ｃｏｏｋ损伤模型的损伤参数ω定义为：ｐｌΔεω＝∑（Ｐｌ）（３）εｆｐｌ为等效塑性应变增量，εＰｌ为失效应变，依赖于无Δεｆ·ＰＬε量纲的塑性应变率，Ｊｏｈｎｓｏｎ－Ｃｏｏｋ损伤模型假定依赖Ｐｌεｆ项是可分离的，并且具有以下形式：·ＰＬε－ｐｌ＝［ｄ１＋ｄ２ｅｘｐ（ｄ３η）］１＋ｄ４ｌｎε（１＋ｄθ）（４）ｆ［（）］５ε０·式中，η为应力三轴度，无量纲温度θ，εＰＬ是材料其等效的热塑性应变率，ε０为参考应变率。ｄ１、ｄ２均为表征材料的相关物理常数，ｄ３即为对材料应力状态温度的敏感系数，ｄ４即为表征材料应变率温度的敏感系数，ｄ５即为对材料温度系数的敏感系数。由于未考虑温度对断裂应变影响，故其值忽略。对于６系铝合金防撞梁各分区Ｊｏｈｎ－ｓｏｎ－Ｃｏｏｋ模型参数如表１所示。表１６系铝合金防撞梁焊接接头各分区Ｊｏｈｎｓｏｎ－Ｃｏｏｋ参数Ａ（ＭＰａ）Ｂ（ＭＰａ）Ｃｎｄ１ｄ２ｄ３ｄ４ＢＭ２１８.０４１９７.０２０.０１０.５４８１０.０３０.１２０.４３０.０１ＨＡＺ８８.６３１９４.７２０.０４０.３７９９０.３５０.３００.３８０.０７ＷＭ６８.２１２８４.８９０.０３０.３６０２０.９００.３００.４３０.１２２．３总体耐撞性及失效行为研究图４路径Ｌ１－Ｌ４的纵向残余应力曲线图６为不同时刻防撞梁正碰变形云图，图７为考虑焊综上所述，为了降低焊接产生的残余应力，需将焊缝接残余应力和不考虑焊接残余应力的防撞梁正碰仿真刚端部首尾二次加热及加热时间长短考虑在内。因此选择性墙碰撞力－时间、吸收能量－时间的曲线。方案Ｄ的残余应力最小的方案为初始焊接残余应力场，防撞梁与刚性墙整个碰撞维持时间为０．０５ｓ。在０－对比有无残余应力对其耐撞性的影响。０．００４７５ｓ碰撞初始阶段，前横梁首先与刚性墙接触，横梁２考虑焊接残余应力耐撞性分析弓起位置被刚性墙压平，此刻对应图７点ａ位置，有无焊２．１碰撞有限元模型接残余应力的平均变形抗力分别为２００．０３ｋＮ和本文采取的一种研究的方式则是基于正面高速车辆１９５．９２４ｋＮ。横梁变形带动吸能盒咬合部位产生变形，由

3·４２·２０２３年第４期有所延后，这对乘客的安全具有重大意义。上述结论说明对于前防撞梁整体耐撞性能强度的有效评估，需要进一步将其焊接成形过程中产生的焊接残余应力也考虑到在内才能确保更有效贴近现场实际情况。为了可以更准确地快速评估汽车防撞梁的耐撞性，在汽车数值模拟防撞梁耐撞性分析过程时将其残余应力特性作为设计初始条件因素考虑在内显然是很必不可少的。３结论１）利用移动热源模型和瞬间移动热源模拟了６０６３型铝合金防撞梁的焊接应力场，证明实现了将瞬间移热源模型技术应用于铝合金的焊接应力场仿真中并有能大大提高理论计算求解效率和的可行性。２）沿焊缝方向纵向应力在不同路径下的分布有较大差异；焊接顺序对第一、三焊段纵向残余应力影响较大，选择设计出能够最优的焊接方案同时可实现有效减小纵向焊接残余应力的目的。３）考虑焊接残余应力的防撞梁碰撞力要高于未考虑图６不同时刻台车正碰变形云图焊接残余应力的４．２１％，吸能盒在压溃过程中开裂区域弹性屈曲向塑性屈曲转变，变形抗力迅速提升。在受焊接残余应力影响，考虑焊接残余应力可以提高铝合金０．００４７５ｓ－０．００７ｓ时，随着刚性墙移动，防撞梁下表面与防撞梁碰撞数值模拟的精度。吸能盒产生接触，作用力使得吸能盒壁由弹性屈曲逐渐转参考文献：变为塑性屈曲，使得碰撞力达到峰值（ｂ点），分别为［１］王媛媛，杜永贵．无线传感器网络定位算法［Ｊ］．计算８３２．８９３ｋＮ和７９９．２２４ｋＮ，这是由于焊接产生的塑形应变机仿真，２０１４，３１（５）：５．增加了吸能盒的轴向刚度，使得考虑焊接残余应力的碰撞［２］吴凡，彭力．基于节点密度及路径优化的无线传感器力峰值偏大。在０．００７ｓ－０．０４６２５ｓ，吸能盒产生压溃变网络定位算法研究［Ｊ］．传感技术学报，２０１４，２７形，吸能盒材料开裂失效，且形成周期性的碰撞力波峰波（１１）：６．谷吸收碰撞过程的能量，在ｃ点和ｄ点位置的碰撞力出现［３］ＰａｌａｎｉＰＫ，ＭｕｒｕｇａｎＮ．Ｓｅｌｅｃｔｉｏｎｏｆｐａｒａｍｅｔｅｒｓｏｆ波动这与上述吸能盒材料开裂失效有关，两次波动相距ｐｕｌｓｅｄｃｕｒｒｅｎｔｇａｓｍｅｔａｌａｒｃｗｅｌｄｉｎｇ［Ｊ］．Ｊｏｕｒｎａｌｏｆ０．００２７５ｓ。在０．０４６２５ｓ（ｅ点）时刻，防撞梁结构的能量吸ＭａｔｅｒｉａｌｓＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＴｅｃｈ，２００６，１７２（１）：１－１０．收达到最大值１０９．１４４ｋＪ，此时刚性墙速度已降为零，在［４］ＫａｈＰ，ＨｉｌｔｕｎｅｎＥ，ＭａｒｔｉｋａｉｎｅｎＪ，ｅｔａｌ．Ｒｏｂｏｔｉｃ０．０４６２５－０．０５ｓ内刚性墙与防撞梁之间发生反弹分离，ｗｅｌｄｉｎｇｏｆａｌｕｍｉｎｕｍｂｏａｔｈｕｌｌｓ［Ｃ］／／２０１３Ｉｎｔｅｒｎａ－碰撞过程完成。ｔｉｏｎａｌＣｏｎｆｅｒｅｎｃｅｏｎＡｄｖａｎｃｅｄＭａｔｅｒｉａｌｓａｎｄＩｎｆｏｒｍａ－ｔｉｏｎＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇ．２０１４．［５］ＧａｎｎｏｎＬ，ＹｉＬ，ＰｅｇｇＮ，ｅｔａｌ．Ｅｆｆｅｃｔｏｆｗｅｌｄｉｎｇｓｅｑｕｅｎｃｅｏｎｒｅｓｉｄｕａｌｓｔｒｅｓｓａｎｄｄｉｓｔｏｒｔｉｏｎｉｎｆｌａｔ－ｂａｒｓｔｉｆｆｅｎｅｄｐｌａｔｅｓ［Ｊ］．ＭａｒｉｎｅＳｔｒｕｃｔｕｒｅｓ，２０１０，２３（３）：３８５－４０４．［６］刘国宁，李楠楠，宋晓辉，等．焊接顺序对Ｔ型接头焊接温度场、应变场和应力场的影响［Ｊ］．热加工工艺，２０１９，４８（１３）：１４２－１４７．［７］赵小康，张海燕，姚正锋，等．不同焊接顺序对Ｔ形接头焊接变形及残余应力的影响［Ｊ］．金属加工（热加工），２０２０（２）５０－５５．［８］岳国辉，刘宝祥，刘珍海．某车型吸能盒碰撞中非常规问题研究［Ｊ］．汽车实用技术，２０１７，７０（２）：２０３－２０５．图７防撞梁正碰仿真刚性墙碰撞力－时间、［９］安治国，赵云云．轿车防撞梁轻量化结构强度设计吸收能量－时间的曲线［Ｊ］．计算机仿真，２０１６，７（３３）：２０６－２０９．从图７可以发现未考虑焊接残余应力时防撞梁的碰［１０］Ｗ，Ｐｅｒｒｅｔ，ＲＴｈａｔｅｒ，等．Ｃａｓｅｓｔｕｄｙｆｏｒｗｅｌｄｉｎｇ撞力峰值要小４．２１％，相对于考虑焊接残余应力的峰值偏低，且在碰撞过程中考虑焊接残余应力的碰撞力偏大，ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｉｎｔｈｅａｕｔｏｍｏｔｉｖｅｉｎｄｕｓｔｒｙ［Ｊ］．Ｒｉｖｉｓｔａ考虑焊接残余应力的碰撞力曲线到达波峰波谷的时刻均ＩｔａｌｉａｎａｄｅｌｌａＳａｌｄａｔｕｒａ，２０１２，６４（２）：２３５－２４５．