五龙岭隧道施工技术总结

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1、京珠高速公路五龙岭隧道施工技术总结单位：日期：111、工程概况1．1地理位置五龙岭隧道位于广东省翁源县连新镇塘心村阳河南面，近正交方向穿越五龙岭山脊。是北京—珠海高速公路主干线上一座六车道的双联拱隧道。1．2结构形式(见下图)隧道全长200m，位于半径为1220m的平面曲线上，路面超高横坡3%，路线纵坡0.5668%。隧道为扁坦形连拱结构，三心曲墙式复合衬砌，初期支护由注浆锚杆、喷射砼、钢筋网、工钢拱架组成，二次支护为C25模筑钢筋砼，在两次支护之间铺设PVC复合防水层。进口洞门设计为削竹环框式结构，出口洞门为削竹挡墙式

2、结构。11隧道采用三导坑先墙后拱法施工。中导坑宽5.8m，高6.4m，半圆拱形结构。中墙为2.3m宽钢筋砼，顶与中导坑拱顶高差0.5m。侧导坑宽4.71m，高6.98m（8.18m），双弧尖顶形结构。1．3支护设计参数隧道一次支护为型钢支撑锚喷支护，二次支护为模筑钢筋砼，支护设计参数见下表：部位支护类型初期支护二次衬砌系统锚杆C20喷射砼钢筋网钢支撑C25钢筋砼型号长度(cm)间距(cm)厚度(cm)直径网格间距(cm)型号间距(cm)厚(cm)主筋直径/间距(cm)拱墙S2WTD25注浆锚杆400100×10027φ8

3、20×2020b7050φ25/20S3WTD25注浆锚杆400120×12022φ620×2020b10050φ22/20中导坑（中墙）S2φ22砂浆锚杆250100×10015φ820×201670230φ25/10S3φ22砂浆锚杆250100×10010φ620×20230φ22/10侧导坑（边墙）S2φ22砂浆锚杆200100×10010187050φ25/20S3φ22砂浆锚杆200120×120101810050φ22/201．4地质情况1．4．1构造条件五龙岭隧道在区域构造位置上，处于南北向雪山幛背斜北东

4、端与新江向斜西北缘的交汇处，隧道进口处有一条断层（F1），呈北北西走向，倾向北东东，倾角较陡，断层面也是岩层接触界线，上盘为帽子峰组（D``）泥质砂岩夹薄层页岩，下盘为天子岭组（D3`）灰岩，由北向南延伸，岩层产状倾角20。，倾角39-65。。施工揭露的地质表明，全隧道位于断层挤压破碎带中，地质条件差，属Ⅱ、Ⅲ类围岩。1．4．2地层岩性隧道区域地层比较简单，以单斜产生，由帽子峰组泥质砂岩、天子岭组灰岩组成。组成隧道的围岩主要为泥质砂岩夹页岩及灰岩，由于岩性差异，岩石风化不均，常出现“夹层风化”11现象，厚度各处不一，变化

5、大，灰岩地段风化带不发育，而砂页岩地段风化比较强烈，隧道左线除进口50m为弱风化砂页岩，其余地段为全-强风化泥质砂岩夹页岩，岩体风化呈浅灰黄色的半岩半土状，隧道右线出口出露部分灰岩，岩体呈灰黑色，砌体结构，其余地段均为弱风化泥质砂岩夹页岩，呈现薄片状，节理较发育。2、工程特点（1）隧道最大开挖宽度为32.6m，最大开挖高度11.6m，为连拱结构形式，施工工艺复杂，施工工序多、相互干扰大。围岩经过多次扰动和应力迭加，支护荷载不断变化。（2）隧道埋深浅，最大覆土厚度42m，覆跨比小于1.5，属浅埋和超浅埋隧道。（3）隧道从山

6、垭口穿越，围岩为断层挤压构造，地质条件差，微风化的灰岩与全～强风化的泥质砂页岩随机出现，土石混杂，软硬不均，且围岩自稳能力差，局部富含地下水，这些因素增大了施工难度。（4）隧道一侧山势较高，另一侧山势较低，偏压十分明显。另外，左右线隧道的先后施工，使中墙受到明显的施工偏压。（5）出口仰坡高而陡，施工影响高仰坡的稳定，高仰坡给施工也带来了附加的不安定因素。3、施工技术3．1施工工序（见下图）11隧道施工采用三导坑先行的施工方法。先进行中导坑开挖，随后相继开挖左右侧导坑，中导坑贯通后从中间向洞口浇注中墙，侧导坑则从洞口向中间

7、施作边墙二衬。在三条导坑贯通后，且已完成中墙及边墙衬砌后进行左、右线拱部开挖及拱部二次衬砌，随后开挖中部及落底施作仰拱，形成封闭的支护结构。拱部施工时，左线超前右线30m。3．2施工方法本工程采用三导坑先墙后拱法施工，初期支护和二次衬砌紧跟的支护原则。3．2．1导坑均采用微台阶法施工。土质地段上部采用人工开挖，下部采用装载机直接挖运。石质地段采用控制爆破。为防止荷载转换造成中墙偏压倾斜及“群洞效应”对中导坑产生附加荷载，导致较大变形，中柱两侧与中导坑支护结构之间的空间用渣土回填夯实，上部1.5m范围内回填C10砼。3．2

8、．2正线隧道拱部开挖采用环形开挖法，开挖支护一次成型，初支完成后，用方木架立中立柱进行临时支撑，二次衬砌前进行拆除。113．2．3初期支护以锚喷加型钢拱架组成，原设计三导坑无仰拱，现场施工及量测情况表明导坑支护强度相对较弱，其抵抗侧压力的能力差，为保证结构安全，进行了优化设计变更，在土质地段增设18#工钢砼仰拱，使导