brt中国本土化之常州经验与启示

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1、BRT中国本土化之常州经验与启示【关键词】经验，启示，常州，之，中国，本土化，BRT，信号优先:在路口埋有34套感应线圈。当快速公交车辆经过线圈时，会产生感应信号，信号灯处理器会按照既定程序提供一定的优先权。当快速公交车辆离路口的距离少于80m，申请“绿灯延长”的请求才能得到批准，绿灯会延长5-8秒。当路口为红灯时，智能系统会适度缩短红灯时间，减少等候时间。但当申请“红灯早断”时，程序会考虑行人能否安全横穿马路，只在红灯最后10秒内才批准优先。实时监控:沿线设置了28套电子警察监控系统，还安装了多套视频监控系统。除了抓

2、拍违章外，电子监控设备和GPS定位系统，将帮助交巡警及时监控路面情况，应对突发事车辆：“两高两低两化一鲜”高容量、高性能，低排放、低底板，智能化、人性化，外观鲜亮。一号线主线一期总共投放了60辆18m车长的高档铰接客车，额定载客数为180人次/车。其中，25辆是采用瑞典先进技术生产的常隆城市客车，还有35辆是引进德国MAN技术生产的丹东黄海高档快速公交客车。平均价格约200万元。三条支线投放车辆为12m车长的单机车，共100辆。运营组织：采用了“组合线路”运营模式，形成“一主三支”快速公交系统。常州快速公交一号线主线长

3、km，3条支线总长43km，主、支线共有14个换乘点，实现同台同向免费换乘。3常州市BRT经验总结为BRT在中国城市中应用的可行性提供了实践经验。真正意义上的BRT起源于巴西的库里蒂巴市，当前运营最成功的案例基本上都在国外，且各城市选择的BRT均有其自身特殊的发展背景，这种模式在中国是否可行，一直存在疑问。常州市BRT经过两年的考验，基本融入城市交通服务系统，并承担了城市骨干交通的作用，为BRT在中国的成功应用提供了实践性探索。经验表明只要合理设计、科学管理，BRT在中国同样可以取得成功，在中国未来10~20年快速城市

4、化背景下，选择BRT作为一种灵活性、适应性极强的城市公共交通服务模式将有极大的应用空间。为大中城市大容量公交系统模式选择提供了一种新的选择。在城市高速发展和城市人口的迅速膨胀阶段，私人汽车拥有量急剧增加，交通状况日益恶化，而城市经济总量、交通需求规模却尚未达到选择轨道交通的阶段，为了缓解城市交通拥堵，构筑相应的具有竞争力的公共交通服务系统，BRT作为普通公交到轨道公交间的一种过渡产品应运而生。BRT广泛引入了轨道交通系统设计和运营管理的理念，是一种高等级的、可以提供高运量、高服务水平的巴士交通，可以成为轨道交通的代替方

5、案。这一模式回避了轨道交通投资大、建设周期长的问题，但又具备了交通运量大、速度快等优势,是地面公共交通的一种全新模式。常州的实践充分证实了这一点。常州BRT在建设费用不足轨道交通十分之一，建设周期不足同等轨道交通四分之一的基础上，成功建成了适合当前自身需求的大运量公共交通服务系统，提升了公共交通服务品质。不断攀升的旅客使用率充分证实了这些。至XX年5月BRT系统（含二号线）己经承担了城市公共交通出行总量的24%，且呈持续增长态势。BRT的成功实施源于对公共交通系统整合。常州BRT虽仍属于地面公共交通系统，但是其服务能级

6、的拓展、品质的提升源于整个构成系统的整合。即:BRT系统相对于传统地面公交整合了专用的行驶车道、多功能设计的车站、先进的票收系统、先进的车辆、智能公交技术、运营组织计划六个方面，最终在服务方面得到质的飞跃:对运营速度、可靠性、舒适性、运量的提高。BRT系统的最优化服务与其他交通系统、城市用地开发有密切关系BRT作为城市大运量公共交通系统承担着城市主要客流走廊的服务功能，由于BRT仍属于地面交通系统，其采用车辆类型、信号控制等决定了其在速度、舒适性上仍与轨道交通有一定的差距，因此BRT线路的布局更适合线形通道，即对应于城

7、市用地幵发中的“轴向+组团”的开发模式，这样可以充分发挥其自身特征，确保服务的速度与舒适性。而常州BRT1号线正是布置在这样一条通道上，沟通城市新区与老城区，形成一条南北向的线性客运走廊。另外BRT的客流集散离不开其他交通系统紧密配合，良好的BRT系统应当有配套的集散交通系统，最大限度的发挥步行、非机动车、接驳公交的优势，提升BRT站点的服务效率。在常州BRT1号线的客流集散调查（图6）中可以看出，当前客流集散过度依赖于普通公交，慢行交通所占比例极小。这与常州BRT1号线的实施背景和配套设施有密切关系，由于沿线开发方案

8、、道路建设在先，BRT规划建设在后，因此BRT周边的慢行交通导向开发意图不明显，导致客流接驳距离普遍较远，因此常规公交接驳比例极高。另外由于当前各BRT站点周边缺乏良好的非机动车停车设施，致使部分非机动车客流转向常规公交出行。4对其他城市规划建设BRT的启示BRT系统在中国仍属起步阶段，作为在南美城市有成功应用的外来模式，能否在国