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1、BRT中国本土化之常州经验与启示论文.freel,申请“绿灯延长”的请求才能得到批准,绿灯会延长5-8秒。当路口为红灯时,智能系统会适度缩短红灯时间,.freel车长的高档铰接客车,额定载客数为180人次/车。其中,25辆是采用瑞典先进技术生产的常隆城市客车,还有35辆是引进德国MAN技术生产的丹东黄海高档快速公交客车。平均价格约200万元。三条支线投放车辆为12m车长的单机车,共100辆。2.5运营组织:采用了“组合线路”运营模式,形成“一主三支”快速公交系统。常州快速公交一号线主线长24.5km,3条支线总长43km,主、支线共有14个换乘点,
2、实现同台同向换乘。3常州市BRT经验总结3.1为BRT在中国城市中应用的可行性提供了实践经验。真正意义上的BRT起源于巴西的库里蒂巴市,当前运营最成功的案例基本上都在国外,且各城市选择的BRT均有其自身特殊的发展背景,这种模式在中国是否可行,一直存在疑问。常州市BRT经过两年的考验,基本融入城市交通服务系统,并承担了城市骨干交通的作用,为BRT在中国的成功应用提供了实践性探索。经验表明只要合理设计、科学管理,BRT在中国同样可以取得成功,在中国未来10~20年快速城市化背景下,选择BRT作为一种灵活性、适应性极强的城市公共交通服务模式将有极大的应用
3、空间。3.2为大中城市大容量公交系统模式选择提供了一种新的选择。在城市高速发展和城市人口的迅速膨胀阶段,私人汽车拥有量急剧增加,交通状况日益恶化,而城市经济总量、交通需求规模却尚未达到选择轨道交通的阶段,为了缓解城市交通拥堵,构筑相应的具有竞争力的公共交通服务系统,BRT作为普通公交到轨道公交间的一种过渡产品应运而生。BRT广泛引入了轨道交通系统设计和运营管理的理念,是一种高等级的、可以提供高运量、高服务水平的巴士交通,可以成为轨道交通的代替方案。这一模式回避了轨道交通投资大、建设周期长的问题,但又具备了交通运量大、速度快等优势,是地面公共交通的一
4、种全新模式。常州的实践充分证实了这一点。常州BRT在建设费用不足轨道交通十分之一,建设周期不足同等轨道交通四分之一的基础上,成功建成了适合当前自身需求的大运量公共交通服务系统,提升了公共交通服务品质。不断攀升的旅客使用率充分证实了这些。至2009年5月BRT系统(含二号线)已经承担了城市公共交通出行总量的24%,且呈持续增长态势。3.3BRT的成功实施源于对公共交通系统整合。常州BRT虽仍属于地面公共交通系统,但是其服务能级的拓展、品质的提升源于整个构成系统的整合。即:BRT系统相对于传统地面公交整合了专用的行驶车道、多功能设计的车站、先进的票收系
5、统、先进的车辆、智能公交技术、运营组织计划六个方面,最终在服务方面得到质的飞跃:对运营速度、可靠性、舒适性、运量的提高。3.4BRT系统的最优化服务与其他交通系统、城市用地开发有密切关系BRT作为城市大运量公共交通系统承担着城市主要客流走廊的服务功能,由于BRT仍属于地面交通系统,其采用车辆类型、信号控制等决定了其在速度、舒适性上仍与轨道交通有一定的差距,因此BRT线路的布局更适合线形通道,即对应于城市用地开发中的“轴向+组团”的开发模式,这样可以充分发挥其自身特征,确保服务的速度与舒适性。而常州BRT1号线正是布置在这样一条通道上,沟通城市新区与
6、老城区,形成一条南北向的线性客运走廊。另外BRT的客流集散离不开其他交通系统紧密配合,良好的BRT系统应当有配套的集散交通系统,最大限度的发挥步行、非机动车、接驳公交的优势,提升BRT站点的服务效率。在常州BRT1号线的客流集散调查(图6)中可以看出,当前客流集散过度依赖于普通公交,慢行交通所占比例极小。这与常州BRT1号线的实施背景和配套设施有密切关系,由于沿线开发方案、道路建设在先,BRT规划建设在后,因此BRT周边的慢行交通导向开发意图不明显,导致客流接驳距离普遍较远,因此常规公交接驳比例极高。另外由于当前各BRT站点周边缺乏良好的非机动车停
7、车设施,致使部分非机动车客流转向常规公交出行。4对其他城市规划建设BRT的启示BRT系统在中国仍属起步阶段,作为在南美城市有成功应用的外来模式,能否在国内成功应用和推广,仍需在规划、建设、管理等方面进行切实研究,探索出一套本土化的发展模式。通过对常州BRT规划设计特点的分析和实践经验的总结,得到一些较为适合我国城市对BRT规划设计方面的启示。4.1系统的基本服务水平单向高峰小时的客运能力应该大于8000人次;系统的平均运送速度应当大于20km/h。4.2BRT系统要素构成在系统要素组合上首先保证BRT能有一个独立的运行空间,即保证运行的速度和可靠性
8、;然后根据运量要求的高低,对影响通行能力的要素进行改善。4.3BRT线路规划BRT作为大运量公共交通,与地铁、轻轨等模式相
