山区公路避险车道设置设计方法

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1、山区公路避险车道设置2011一、概述二、现有避险车道设置存在的问题三、避险车道的设置方法和类型四、避险车道组成及设计五、工程实例主要内容一、概述山区公路为克服道路高差，设置连续长坡难以避免。连续长下坡和重型车辆的结合存在着潜在的危险，超载超限又加剧了危险。近年，我国的事故统计表明，山区公路的事故主要集中在长陡下坡，而且事故后果严重。长下陡坡的事故原因：连续制动导致刹车毂温度急剧上升，引发刹车系统出现功能性故障，发生车辆失控的现象。一、概述为了解决长大下坡路段因刹车失灵而引起的交通安全问题，避险车道应运而生，国内外工程经验已经证实避险车道是减少连续下坡路段刹车失灵有效、主要的工程措施。一、

2、概述避险车道——为了刹车失灵车辆避险的一种工程措施。20世纪中叶，人们发现失控车辆通常利用路侧废弃的集料沙堆，或冲到路侧用于运送滚木的旧路上控制失控的车辆，工程人员据此受到了启发。避险车道最早起源于美国的加利福尼亚，并且作为连续长大下坡的工程保护措施迅速推广。我国第一条避险车道建于1998年的八达岭高速公路。一、概述我国第一条避险车道建于1998年的八达岭高速公路。八达岭高速公路修建了四处险车道，开始采用细砂作为铺装材料，发现细砂遇水容易板结，于是换成了石砾。后发现如不常翻动，如经常有失控车辆碾压，由于石头有不同棱角，可相互填补缝隙，容易压实，削弱避险车道的作用。经过几次的应用，最终认为

3、卵石效果最好，最终使用的是5cm左右的卵石。一、概述一、概述国道050线广西河池保平K3006+550避险车道四川广元市国道212线避险车道一、概述连霍高速河南段避险车道连霍高速河南段避险车道二、现有避险车道存在的问题我国的避险车道起步较晚，相关的研究很少，国家对紧急避险道尚无统一标准。由于缺乏科学依据，规范或指南的引导，已建成的避险车道存在着一定的安全隐患。有些车辆冲入避险车道驾驶员仍然不能逃脱死亡或严重伤残的厄运，避险车道没有充分发挥真正的作用。避险车道制动床长度不够，车辆冲出避险车道，或悬挂在避险车道端部。二、现有避险车道存在的问题坡度太大，驾驶员心存恐惧，不敢进入；担心使车辆倒回

4、至主线与主线偏角太大，同时又没有足够长度的引导，失控车辆进入困难二、现有避险车道存在的问题车道铺装材料阻力过大或过小，造成重大交通事故二、现有避险车道存在的问题未及时维护，残存的车轮印迹威胁后入车辆的安全救助不及时，导致连环事故的发生二、现有避险车道存在的问题避险车道的作用主要有：1.把失控车辆从主线分流，避免对主线车辆的干扰。2.失控车辆驶入避险车道后能够安全平稳地停车，尽可能避免或减少人员伤亡、车辆损坏和货物移位的情况。现有避险车道设置存在的问题：忽视了失控车辆进入避险车道后的安全问题。二、现有避险车道存在的问题三、避险车道设置方法及类型避险车道设置的原则：避险车道应被设置在能够截住

5、最大数量失控车辆的地方。目前有三种方法：1.工程经验法2.事故频率法3.美国的坡度严重度分级系统工程经验法：一般用于规划或设计道路避险车道位置的确定。工程经验法确定的避险车道应设置在以下两个位置。1.设置在长大下坡路段小半径曲线前方，同时宜沿曲线切线方向设置避险车道。这是因为长大下坡路段与小半径曲线相接处往往是事故多发点。在车辆驶入小半径前，宜沿曲线切线设置避险车道。2.同时宜设置在长大下坡路段的下半段。这是因为从驾驶员行车心里角度出发，驾驶员更易接受在长大下坡路段下半段使用避险车道。三、避险车道设置方法及类型事故频率法以发生车辆失控事故数据为基础，确定经常发生车辆失控事故的地点，并结合

6、周围的地形、地势条件确定避险车道的设置位置。无论是工程经验发还是事故频率法都存在弊端。工程经验法只能通过感性认识指出某一段道路为危险路段，而且不同的人有不同的看法。事故频率法是在多起事故发生后，根据事故多发点确定避险车道的位置，其位置的确定是以生命和财产为代价换来的。三、避险车道设置方法及类型美国的坡度严重度分级系统1989年美国联邦公路部门的“坡度严重率分级系统”对评价长下坡安全性能是一个历史性的突破，它对准确分析确定避开险要车道位置起重大作用。因为它利用汽车动力学原理结合道路的几何线形定量地分析出危险路段的位置。这个系统的核心是计算出车辆载重时对应的最大安全速度。计算机计算出在选定坡

7、长条件下车辆每行驶0.5英里距离时，用计算机程序计算出刹车片的温度，根据汽车动力学反算车辆行驶速度，刹车片的极限温度（260°），那么与之相对应的速度即为安全速度。美国不仅将坡度严重度分级系统的研究成果用于避险车道的位置确定，而且也用于连续长下坡的安全评价及运营管理。三、避险车道设置方法及类型避险车道主要有三大类1.重力型：靠陡峭的坡度来使车辆减速。重力型避险车道不仅仅能使车辆停止，而且在停止以后会由于重力作用而返回主线，干扰主线上