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1、BRT中国本土化之常州经验与启示的论文 【关键词】经验,启示,常州,之,中国,本土化,brt, 信号优先:在路口埋有34套感应线圈。当快速公交车辆经过线圈时,会产生感应信号,信号灯处理器会按照既定程序提供一定的优先权。当快速公交车辆离路口的距离少于80m,申请“绿灯延长”的请求才能得到批准,绿灯会延长5-8秒。当路口为红灯时,智能系统会适度缩短红灯时间,减少等候时间。但当申请“红灯早断”时,程序会考虑行人能否安全横穿马路,只在红灯最后10秒内才批准优先。 实时监控:沿线设置了28套电子警察监控系统,还安装了多套视频监控系统。除了抓拍违章外,电子监控设备和
2、gps定位系统,将帮助交巡警及时监控路面情况,应对突发事件。 2.4车辆:“两高两低两化一鲜”——高容量、高性能,低排放、低底板,智能化、人性化,外观鲜亮。一号线主线一期总共投放了60辆18m车长的高档铰接客车,额定载客数为180人次/车。其中,25辆是采用瑞典先进技术生产的常隆城市客车,还有35辆是引进德国man技术生产的丹东黄海高档快速公交客车。平均价格约200万元。三条支线投放车辆为12m车长的单机车,共100辆。 2.5运营组织:采用了“组合线路”运营模式,形成“一主三支”快速公交系统。常州快速公交一号线主线长24.5km,3条支线总长43km,主
3、、支线共有14个换乘点,实现同台同向免费换乘。 3常州市brt经验总结 3.1为brt在中国城市中应用的可行性提供了实践经验。. 真正意义上的brt起源于巴西的库里蒂巴市,当前运营最成功的案例基本上都在国外,且各城市选择的brt均有其自身特殊的发展背景,这种模式在中国是否可行,一直存在疑问。常州市brt经过两年的考验,基本融入城市交通服务系统,并承担了城市骨干交通的作用,为brt在中国的成功应用提供了实践性探索。经验表明只要合理设计、科学管理,brt在中国同样可以取得成功,在中国未来10~20年快速城市化背景下,选择brt作为一种灵活性、适应性极强的城市
4、公共交通服务模式将有极大的应用空间。 3.2为大中城市大容量公交系统模式选择提供了一种新的选择。 在城市高速发展和城市人口的迅速膨胀阶段,私人汽车拥有量急剧增加,交通状况日益恶化,而城市经济总量、交通需求规模却尚未达到选择轨道交通的阶段,为了缓解城市交通拥堵,构筑相应的具有竞争力的公共交通服务系统,brt作为普通公交到轨道公交间的一种过渡产品应运而生。brt广泛引入了轨道交通系统设计和运营管理的理念,是一种高等级的、可以提供高运量、高服务水平的巴士交通,可以成为轨道交通的代替方案。这一模式回避了轨道交通投资大、建设周期长的问题,但又具备了交通运量大、速度快
5、等优势,是地面公共交通的一种全新模式。常州的实践充分证实了这一点。常州brt在建设费用不足轨道交通十分之一,建设周期不足同等轨道交通四分之一的基础上,成功建成了适合当前自身需求的大运量公共交通服务系统,提升了公共交通服务品质。不断攀升的旅客使用率充分证实了这些。至2009年5月brt系统(含二号线)已经承担了城市公共交通出行总量的24%,且呈持续增长态势。 3.3brt的成功实施源于对公共交通系统整合。 常州brt虽仍属于地面公共交通系统,但是其服务能级的拓展、品质的提升源于整个构成系统的整合。即:brt系统相对于传统地面公交整合了专用的行驶车道、多功能设
6、计的车站、先进的票收系统、先进的车辆、智能公交技术、运营组织计划六个方面,最终在服务方面得到质的飞跃:对运营速度、可靠性、舒适性、运量的提高。 3.4brt系统的最优化服务与其他交通系统、城市用地开发有密切关系 brt作为城市大运量公共交通系统承担着城市主要客流走廊的服务功能,由于brt仍属于地面交通系统,其采用车辆类型、信号控制等决定了其在速度、舒适性上仍与轨道交通有一定的差距,因此brt线路的布局更适合线形通道,即对应于城市用地开发中的“轴向+组团”的开发模式,这样可以充分发挥其自身特征,确保服务的速度与舒适性。而常州brt1号线正是布置在这样一条通道
7、上,沟通城市新区与老城区,形成一条南北向的线性客运走廊。 另外brt的客流集散离不开其他交通系统紧密配合,良好的brt系统应当有配套的集散交通系统,最大限度的发挥步行、非机动车、接驳公交的优势,提升brt站点的服务效率。在常州brt1号线的客流集散调查(图6)中可以看出,当前客流集散过度依赖于普通公交,慢行交通所占比例极小。这与常州brt1号线的实施背景和配套设施有密切关系,由于沿线开发方案、道路建设在先,brt规划建设在后,因此brt周边的慢行交通导向开发意图不明显,导致客流接驳距离普遍较远,因此常规公交接驳比例极高。另外由于当前各brt站点周边缺乏良好的
8、非机动车停车设施,致使部分非机动车客流
