大处着眼细处入手解决

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1、大处着眼细处入手解决大处着眼细处入手解决"行路难"解决杭州交通问题有三个给定的前提摆在我们面前：一是轿车不能禁，老百姓的消费冲动、汽车产业上下游的关联效应、汽车业在大国经济发展中的基础产业意义、"入世"后我国不生产将把这块市场拱手让给国外汽车商......，这一切都使得限制轿车成为不明智之举；二是路在不断增，到03年底杭州"33929"工程建设已基本完成，实际完成工程超过了规划项目，道路增长速度10%，杭州机动车的车均道路面积已接近国外大城市水平；三是增路要有个过程，这不仅是因为受到财政投入的限制，还因为不断增路扩

2、路必然带来不断的大拆大建，这与杭州保护历史文化名城的宗旨可能产生冲突。这就提醒我们：一、缓解交通问题是个大题目、综合性的题目，不能只寄希望于扩路，必须大处着眼，细处入手，综合施治。二、交通问题是世界大都市发展中的普遍难题，是人们在享受大都市集聚效应之利的同时不得不承受的某种代价，交通问题只能缓解，不可能奢望回到小城镇或田园生活的节奏和安静。认识和缓解杭州"交通难"问题可从四个方面入手。一、加快研究交通战略规划。交通战略规划不是一般意义上地搞一些纯技术性指标，是要从更综合、宏观和前瞻的角度分析思考交通远景发展问题。比

3、如，要研究道路面积与城市总面积及未来总人口、总机动车数的比例。美国一些大中城市道路面积占到城市总面积的45%，伦敦占到35%，北京仅占到16%；东京人均道路面积13.5平方米，北京仅4.5平方米。杭州在构筑大都市的未来时应该在这个宏观问题上早有设计。再如，要推动大都市"多中心"空间布局的形成。广州已明确提出"从单中心向多中心"转变，全市已分成五个相对独立的规划区间，就是为了分散市中心工作区，减少往一个中心赶路的交通拥挤问题。杭州"一主三副六组团"的空间布局已定，要注意分散"一主"过分集中的城市功能，推动"三副六组团

4、"工作区和住宅区的衔接，减少往市心甚至穿过市中心上班族的出行率；"六组团"要注意防止重复"城西模式"特大（几十万人口）、纯居住区（千军万马向日葵般迎着太阳上下班）的弊端。二、引导居民理性消费轿车。一要注意借鉴国外大都市轿车消费的理念。美、日、法等国家大都市轿车保有量和出行率大体是4：1~6：1，纽约600多万辆机动车日常出行仅100多万辆，香港的出行率仅百分之十几。国外现代大都市轿车消费的基本理念是：大城市家用轿车是"往外开"的，是城际交通工具非上班的工具，是辅助性的代步工具；中小城市家用轿车才比较适合作主要代步工

5、具。我们没有这样一种观念，有了车都往城中心开，就会出现汽车没有自行车快、找不到停车位、等人舍不得停车费就围着商场转等尴尬情况。二要通过经济手段引导。理性消费轿车的观念要靠强有力的经济手段支持，可以借鉴新加坡、伦敦等国家的做法，用价格杠杆保证资源配置合理化。比如区分情况提高停车费，越往城中心开停车费要越高（香港市中心1个泊位100万港币∕年），停得时间越短收费越高，越是高峰时间收费越高。再如，区分情况提高养路费，有两个问题我们要看到，财政用纳税人的钱修路，存在无车人为有车人掏钱修路的嫌疑；另外有车人交纳的养路费也远远

6、不够修路养路的成本。因此不反对购车但适当提高养路费合情合理，开车里程多的和仅周末或中远途用车里程短的收费不一样，也合情合理。三、全方位推进"公交优先"的落实。首先要走出把"公交优先"仅仅理解成路上公交车优先的误区。从现代化国家大都市建设的经验看，"公交优先"在某种意义上说，首先是轨道公交优先。由于轨道交通有廂体大、载客多、速度快等优势，国外很多大都市轨道交通载客量已超过公交载客的五成以上，香港、莫斯科达55%，巴黎达70%，东京高达80%！杭州笼统地提"立体交通"不切实际。广州市建成不久的高架内环线拆迁1.2万户居

7、民70多万平方米，大大缓解了的交通难问题。而杭州一条中河高架已使沿线的中山路、清河坊、鼓楼、胡雪岩故居等文化景观暗然失色，招来很多专家批评。地下轨道交通应是定位为"国际风景旅游城市、国家历史文化名城"的杭州的必然选择。当然，上轨道交通要在客流量的预测、资本金的落实、项目上马后的补亏还贷方面加强论证，争取早日开工。其次，要想尽办法使路上公共交通便捷、便宜。要解决公交专用道太少、其他车挤占专用道的问题，巴黎高峰期有480多条公交专用道以保证公交的畅通。还要解决公交线营业时间太短的问题，如果乘客出行稍晚回来就没有公交车可

8、坐，就会要么采用其他交通方式、要么在同一时间都拥挤到公交车上。还要花气力解决行车路线少、换乘不方便的问题，国外"零距离换乘"的理念是我们要努力追求的一个理想目标。下车后找不到下一趟车或要走很长一段路才能换上车，都可能使一些乘客望公交车而退。此外，公交车票面价格不宜太高，换零钱要方便，国外公交有一日票、三日票、五日票、全家票等各种票面形式，就是想千方百计地把乘