mk7mod3拦阻系统

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1、本文以MK7mod3拦阻系统为例，以MIL-STD-2066的试验曲线为基础，通过仿真计算与MIL-STD-2066中曲线及数据对比，对模型进行仿真校验。根据与MK7mod3实测情况对比，判断数值仿真情况是否正确合理。通过本文的仿真计算，得出决定拦阻机、拦阻钩载荷的是飞机重量、啮合速度及拦阻系统本身的能量的吸收能力。在拦阻机确定时，飞机重量与啮合速度较小时，会出现前峰值;当重量与啮合速度较大时出现后峰值情况。飞行甲板宽度的增加会使拦阻钩载荷峰值发生时间延后。偏心时拦阻钩载荷峰值稍微降低，但是变化不大。飞机所偏方向的拦

2、阻带最大拉力比对中的拦阻带拉力大，而飞机所背离方向的拦阻带最大拉力比对中时的拦阻带拉力小。表5.1MK7-3栏阻机参数参数名称参数值单位最大吸收能量6436X106J拦阻索破断力835KN拦阻索直径34.9mm滑轮组索穿绕比18:1甲板上两滑轮之间距离32.77m拦阻机主活塞行程4.95m拦阻机主活接触油液塞面积0.2027m油液缩流系数0.1初始斜槽柱上的面积0.2m液压油乙烯基乙二醇密度968Kg/m3拦阻定长的冲跑距离103.6m拦阻力的确定及其理论分析舰载飞机着舰是一个较为复杂的动力学过程，飞机会受到各种载荷

3、，其中包括空气阻力、发动机推力、来自甲板的冲击力和摩擦力，以及拦阻索的拦阻力等。其中影响舰载飞机着舰最重要的因素之一，就是拦阻力。本文关于拦阻力的讨论主要分为两个方面：①对于参数一定的舰载飞机，拦阻力应该满足何种条件，才能将该飞机安全的拦阻着舰；②对于参数一定的拦阻机如何确定其输出的拦阻力。拦阻力约束条件及范围的初步确定在拦阻飞机的过程中，要使飞机可靠而平稳，拦阻力变化规律的设计及控制非常关键。将一定重量、一定着舰速度的飞机在规定的距离内成功拦停是拦阻力必须满足的首要条件；其次，我们总希望拦阻力的变化尽可能的平稳，而

4、不出现大的突变；最后还需要满足其他的参数要求。运用动能F'S=mv.2/2-mv}/2定理F=ma可以看出，将具有一定初速度的飞机成功拦停，本质上就是依靠拦阻力对飞机做功，从而吸收飞机的动能，这也是拦阻力所要满足的首要条件。但是，动能定理只限制了初状态和末状态，至于中间的具体过程，即拦阻力的变化过程并不唯一，有无穷多解。由于拦阻过程中不仅要在限定距离内拦停飞机，同时，鉴于飞机的结构强度和人员安全问题，飞机的过载，拦阻索拉力也受到一定限制，因此需要有一种确定拦阻力范围的一般方法。4.1.1问题基本假设和数学描述飞机在拦

5、阻着舰的过程中，受到的总的拦阻力包括：甲板摩擦力、空气阻力、拦阻索对飞机的作用力。其中，拦阻索的拦阻力对飞机的着舰过程起着决定性的作用，这也是本文讨论的重点。因此，本文中所论及的拦阻力均指拦阻索对飞机的作用力。设飞机着舰重量为m，着舰速度为VQ，拦阻索拉力FP飞机航向过载为n，在拦阻的过程中，我们总希望拦阻力能在最低水平，平稳的变化，所以我们可以充分利用甲板的降落跑道长度，从而降低拦阻索中的应力水平，所以，拦停距离取最大许用值Smax，贝IJ:，0

6、拉力对拦阻力的限制在拦阻过程中，随着飞机尾钩将拦阻索从拦阻机中不断拉出，拦阻力也随之从零开始变化，如图3.1所示。其中，D为甲板滑轮间距离，s为飞机拦阻着舰后的位移，0为拦阻索与其初始位置夹角，Fs飞机尾钩所受拦阻力，F,拦阻阁4.1is机拦阻简mFv=2Fzsin/9sin3-S4FZ5a/452+D2Fs随着FJOS的增大而增大，所以4Fmax5a/452+D2飞机最大过载对拦阻力的限制拦阻着舰时，根据牛顿第二定律，飞机在航向上的受力可以表示为：尺+[-尽其中，斤为飞机所受的阻力(空气阻力，甲板摩擦力等)，为发动

7、机推力，n为飞机航向过载。若假设巧和什在拦阻过程中恒定不变，过载取最大许用过载nmax，则：《^maxmS+FT_Ff需要说明的是，由于舰载飞机在着舰时，考虑到尾钩挂索失败，需要复飞的情况，飞机着舰时并不关闭发动机。同时，若忽略则不等式(4.7)右边会偏小，使得拦阻力最大许用值偏小。若按照此结果设计拦阻机最大输出拦阻力，则在实际使用中，由于飞机不关闭发动机，最终会导致拦阻机无法在规定距离内拦停飞机，或者直接导致拦阻机被破坏。所以，此处考虑发动机推力是必什要的。拦阻力范围的初步确定由上述两节，可以得出拦阻力需要满足的初

8、步条件：4FSF