地铁车站设置轨排基地设计方案

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1、地铁车站设置轨排基地设计方案：地铁车站在主体围护桩施工完成，且车站两端头已施工完中板的情况下，要求设置铺轨基地，车站结构预留轨排下料口。本设计取消了受影响锚索腰梁，并将锚具设置于两桩空隙内，并采用SAP84有限元程序空间计算主体结构，为1号线西段铺轨预留了条件。　　关键词：铺轨基地轨排下料口锚索腰梁锚具　　Abstract:thesubainbodyretainingpilesconstructionpleted,andthestationtaterialmouthGuiPaistructure.Thisdesigncancelledaff

2、ectedanchorbeamentprogramcalculationSAP84spacemainstructure,forline1railiddlesectionreservedconditions.　　KeyaterialGuiPairailouthanchorbeam，全部为地下线路。　　根据沈阳地铁1号线总体工程筹划要求，全线起、终点共设两个铺轨基地。但由于1号线东段沈阳站站、青年大街站和中街站均为暗挖车站，工期滞后，沈阳地铁建设指挥部提出研究1号线西段（即起点~铁西广场站）先期通车试运营可行性，结合具体的线路和工程实际情况，经

3、过方案比选论证，对1号线总体工程筹划进行调整，确定云峰北街站增加设置一个铺轨基地，为1号线西段铺轨预留条件。　　二、云峰北街站概况　　(1)站址环境　　沈阳地铁云峰北街站位于北四东路与云峰北街十字路口以北，沿云峰北街呈南北向布置，南侧紧邻北四东路。云峰北街路北是沈阳鼓风机厂股份有限公司的办公楼区及厂房区，已拆迁完毕；路南为沈阳三盛建筑有限公司和低矮平房，仅余一栋六层住宅尚未拆除。　　(2)车站概况　　云峰北街站为地下二层单柱双跨岛式站台车站。车站总长147.9m，总宽18.5m，站台宽10m，计算站台长度为118m。　　基坑采用钻孔灌注桩加

4、坑内钢管撑支护形式，明挖法施工，坑外降水。影响车站施工的管线临时改移至基坑外侧，待主体施工完成后原位恢复。　　(3)工程地质与水文地质　　本场地地势平坦，场地地貌单元类型属第四系浑河新扇。拟建工程场地位于云峰北街上，根据钻探揭露，各层土自上而下依次为：（1）杂填土、（2）粉质粘土、（3）中、粗砂、（4）砾砂、（5）圆砾、（6）中、粗砂、（7）粉质粘土等。　　场区地下水主要为松散岩类孔隙潜水，地下水埋深7.4～8.9m，主要赋存于第四纪全新统浑河新扇冲洪积形成的（4）砾砂、（5）圆砾、（6）中、粗砂中，因（7）粉质粘土层分布不连续，不能成为隔

5、水层，所以该场区在揭露深度内只有一层地下水。地下水水位季节性变幅在0.5～2.0m，含水层渗透性强，抗浮设防水位地面下3米。　　三、轨排基地设置要求及存在的问题　　（1）轨排基地设置要求　　铺轨基地地面应开阔，要求净高15m，并且交通方便，便于轨料进出；每处地面面积2000~8000m2；与线路平行方向长度100~200m(沿线路方向)、宽20~80m。单线轨排井下料口长27m(25m轨排下井安全富余量)，宽度一般5m。轨排吊装井待铺轨工程完成后再进行封堵。　　因轨排井口(或敞开段)上方及两侧要堆放轨道施工材料及设备，土建结构应对轨排吊装井

6、(或敞开段)等下料口及其地面进行加固设计。荷载(未含土压力)要求为：在两侧不大于10m范围内地面均布荷载3.2t/m2，其他隧道顶地面均布荷载2.4t/m2。　　（2）存在的问题　　根据沈阳地铁1号线总体工程筹划要求，确定云峰北街站设置铺轨基地。车站断路封闭施工，场地条件较好，主体基坑采用钻孔灌注桩加内支撑的支护形式，但基坑围护桩已施工完成，两端基坑开挖至底，并完成地下二层中板施工，中部40米范围基坑正待开挖，故将轨排下料口设置于此处。然而，若继续使用内支撑形式，则在基坑回筑阶段即拆撑过程，内衬结构在轨排下料口范围无水平约束，无法抵抗水平土

7、压力，因此轨排下料口影响范围内，基坑两侧需改用锚索支护形式，由于车站外墙与围护桩间仅50mm空隙，没有锚索腰梁及锚具设置空间。　　四、轨排基地设计方案　　（1）围护横剖面　　车站基坑轨排下料口两侧改用锚索支护型式，沿基坑竖向共设四道锚索，一桩一锚，相邻桩间锚索交错角度打设以低群锚效应，第一道锚索位于顶板上部，锚索要梁及锚头可按正常设置，如下图所示。　　　　（2）锚具设计　　由于钻孔灌注桩已施工完成，桩与内衬墙距离仅为50mm，没有设置锚索要梁及锚头空间，经过深入探讨与研究，取消第二~四道锚索腰梁，并将锚头置于两桩之间楔形空隙内，如下图所示：

8、　　锚头楔形块立面图锚头楔形块平面图　　（3）主体结构设计　　计算采用SAP84（6.0版本）有限元程序，采用“荷载-结构”模型，按空间有限元法进行计算。锚索与主体结构共同受力，