地铁2号线工程xxx站施工监测方案

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1、地铁2号线工程XXX站施工监测方案XXXX2206标项目部二零零七年十一月目录第一章概述一、工程概况二、监测目的三、监测的项目第二章监测依据的规范和技术文件第三章监测工作技术纲要一、沉降监测控制网的建立二、水平位移监测控制网的建立三、监测点的布设原则四、测量精度要求五、施工监测工作技术纲要六、监测施工组织及管理第四章监测数据处理及信息反馈第一章概述一、工程概况XXXX站设置于XXXX路下，位于XXXX路与XXXX路交叉路口以北,车站呈南北向布置,南接XXXX站，北连XXXX路站。车站为地下两层岛式站台车站，车站两端为盾构接收井，其中小里程端所接区间部分地段采用盾构法施工，靠近车站段采用矿山

2、法开挖施工初支后，盾构通过，拼装管片作为二衬，盾构机在车站端头井吊出；大里程段为盾构法施工，从车站端头井吊出。小里程盾构井段和标准段均为双层双跨结构，大里程端为双层四跨带一层****段，一层****长65.6m，宽8.2m，设置3号出入口、垂直电梯和1号风道，与车站主体共墙，共用围护结构。有效站台中心里程YDK3+482.000，有效站台中心里程处轨面绝对高程-11.230m。起讫里程YDK3+389.200、YDK3+578.200，全长189m。有效站台中心里程处顶板覆土厚度2.9m。车站底板埋深约16m，标准段宽18.9m。车站上方是XXXX路。本站西侧为XXXX广场及其群楼，建筑物

3、基础为天然浅基，东侧为金融中心主楼及停车场，主楼高22层，基础为桩基础；北侧为XXXX大厦，距车站结构约15m，基础为天然浅基；南侧为鸿隆公寓；车站东北角为汽车总站。XXXX路是南北方向的次干道，现状为双向4车道，交通流量不大。XXXX路是东西向的次干道，规划道路红线宽22.0m，现状为双向2车道，车站范围内交通流量不大。XXXX路和XXXX路目前均有公交线路经过。车站主体基坑采用整体明挖法施工。二、监测目的基坑工程的施工直接关系到基坑本身及邻近建筑物、道路和管线的安全。由于岩土工程的复杂性,深基坑支护系统受到许多难以确定的因素的影响，因此，在施工过程中加强监测，及时掌握支护系统及周围环境

4、的动态变化，通过动态信息管理，应用监测所得的信息指导施工,使施工过程科学化、信息化，确保支护系统和周围环境的安全。三、监测的项目本站基本位于XXXX路下，采用明挖法施工，地下管线纵横交叉、高低错落，根据车站施工方法及周边环境的情况，选定必测项目和选测项目。量测的主要项目有：（1）基坑周围地面、重要建筑物及地下管线沉降；（2）桩顶、地下连续墙墙顶位移；（3）土压力；（4）桩体、土体及地下连续墙变形；（5）支撑轴力；（6）地下水位观测；（7）锚索拉力。具体监控量测项目及布置详见“基坑施工监测设计图”。深圳地铁围护结构变形控制标准见表1-1，本站基坑为一级基坑。监测指标超过允许值时的临时应对措施

5、见表1-2。基坑安全判别标准表1-1一级二级三级基坑深度（m）＞149～14＜9地下水位埋深（m＜22～5＞5软土层厚度（m）＞52～5＜2基坑边缘与邻近建筑物基础或已有管线边缘的距离（m）＜0.5h0.5h～1.0h＞1.0h地面最大沉降量（m）＜0.15%h≤0.2%h≤0.3%h最大水平位移允许值（m）0.0025h0.005h排桩、地连墙、坡率法、土钉墙0.0100h0.010h钢板桩、深层搅拌0.0200h第二章监测依据的规范和技术文件本次监测工作将执行最新的规范和标准，采用的主要规范和标准如下：1、《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99）2、深圳市标准《深圳地区建筑深基坑

6、支护技术规范》（SJG05-96）3、《建筑变形测量规程》（JGJ/T8-97）4、《工程测量规范》（GB50026-93）5、《岩土工程试验监测手册》林宗元主编，中国建筑工业出版社6、《深圳地铁2号线工程XXXX站施工图设计》第三章监测工作技术纲要一、沉降监测控制网的建立1、沉降监测控制网的布设原则沉降监测控制网的布设应符合下列要求：（1）深圳地铁2号线工程XXXX站沉降监控基准点的高程采用黄海高程系。（2）沉降监测控制网是在深圳市二等水准点下布设的精密沉降监测控制网。（3）精密沉降监测控制网以里程为观测单位布设，一般每个观测单位沉降监测控制点（基准点）不少于三个，监测控制网的布设形式为

7、附合水准路线。（4）精密沉降监测控制网中的水准点的标石应埋设在施工或观测对象沉降所波及的变形区外的基岩层或原状土层中，也可埋设在稳定性好的既有永久建（构）筑物上。（5）在沉降观测期间按每月一次的频率，定期对高程控制网高程进行复合。（6）各类水准点应避开易遭腐蚀和破坏的地点。标石类型选用墙上精密水准点标志二种。2、主要技术要求沉降监测控制网采用精密水准测量方法进行，其主要测量技术要求见下表。每千米高差中数误差(mm)附合水